Jste zde

Z tradice letectví v Praze 9 - 2.část

Začátky létání, výroba letadel, první letci

 

Sotva se
člověk poprvé odlepil od Země a nadnesl se svým „létacím aparátem“, jak se
tenkrát prapůvodním letadlům říkalo, do povětří, opájel se slávou, že se již
vyrovná ptákům, uspořádal u nás velký letecký den. Dnes bychom řekli letecké
show. Kde? Právě u nás, na prosecké pláni. Dnes bychom to místo již nenašli.
Bylo to snad někde tam, kde je dnes Park přátelství. Tenkrát tam bylo čerstvě
sklizené řepné pole a to stačilo dobyvatelům vzduchu k jejich produkci.
Ten letecký den se odehrával v době, kdy se teprve před pár měsíci na
našem území - v Pardubicích - poprvé letoun odlepil ze země. Tak rychle
šel technický pokrok v oblasti létání kupředu.

Nedlouho
na to, když už svět zachvátila první světová válka, byla v ní využita i
letadla. Ne však k tomu, aby zklidnila hlavy rozvášněných válečníků a
zprostředkovávala jim mírová poselství. Nebo aby sloužila ve vojenském
zdravotnictví a rychlým převozem zachraňovala ty vojáky, které války nestačila
úplně zabít. Právě naopak, letadla pomáhala zanášet smrti  tam, kam jiné zbraně nedosáhly.

Když po
válečných hrůzách z potu a krve našich vojáků povstala naše nová vlast,
Československo, začalo se mezi jinými aktivitami budovat i naše letectvo. A jeho
kolébka byla právě na našem území: ve Vysočanech, Letňanech, ve Kbelích. A prvé
letadlo v Československu vyrobené, jeho prototyp,spatřil světlo světa ve
zrušeném vysočanském cukrovaru.

Další pak
vznikala v několika provizoriích. U nás to byla prosecká AL-MA. Pak
vysočanské AERO, letňanský LETOV a čakovická AVIA. A libeňská Autopraga. Výroba
se z provizorních kůlen a ohrad  dostala do nově budovaných továrních objektů.
A odtud vylétala do světa dobývat úspěchy v soutěžích na mezinárodních kolbištích.
To už v době, kdy lidé se ještě při spatření letadla nad svými hlavami
křižovali. A věhlas těchto továren přetrvával až do moderní doby. Jedna z nich
se honosí tajemnou zkazkou, že právě tam byla přenesena na sklonku druhé
světové války výroba „tajných zbraní odplaty V1 a V2“. A že se zahájila pokusná
výroba V7, což měly být dnes tak diskutované létající talíře. Jejich prototyp
létal několikrát i nad Prosekem, Letňany a Kbely, jak nám potvrzovali pamětníci
a dokládaly to i novinové články. Ten úplně dokončený měl doletět někam k západu,
prý k Chebu či Litoměřicím, kde Němci chystali jejich výrobu někde v podzemí.
Ale Američané tam byli dřív, než se výroba rozjela. I o tom vyprávěli
pamětníci. Jeden z nich, pan Karel Urban o tom napsal:

„Když
jsem chodil do školy, bydleli jsme za války v Novém Střížkově, v Trojmezní
ulici č. 184. V létě vždycky k večeru jsme se chodili s klukama
koupat na koupaliště do Letňan. Tehdy tam v těch místech nebylo žádné
sídliště, jen pole a výhled až k továrně v letňanech, což je vzdušnou
čarou asi tři kilometry. A právě odtud, z ulice Na pokraji, jsme
několikrát uviděli startovat z areálu letňanské továrny diskovité letadlo.
Nahoře mělo kopulku, asi skleněnou, protože zevnitř jakoby matně svítila.
Spodek byl kónický, černé barvy. Zřejmě to mělo jakýsi zasunovací podvozek, ale
na tu dálku jsme zas takové podrobnosti nemohli dobře vidět. Odhaduji, že to
mohlo mít průměr zhruba 10-15
metrů. Zajímavé bylo, že těleso se vždycky při startu
jakoby kývalo ze strany na stranu a při tom se pomalu zvedalo vzhůru. Pak
chvíli stálo pevně na jednom místě, jako by tam bylo zavěšené, a pak se velmi
rychle - rychleji, než to v té době dokázala nejrychlejší letadla - dalo
do pohybu, opsalo kruh o průměru jednoho kilometru a zase se vrátilo do
továrny.

Jindy
jsme zase viděli, jak tento disk pomalu stoupal kývavým pohybem jako v předešlém
případě a pak náhle nabral takovou rychlost směrem vzhůru, že nám během
několika vteřin zmizel z očí. Vždycky jsme při tom slyšeli takový
zvláštní, svištivý zvuk, podobný jako vydává vzduchová turbina.

Bylo to
něco úplně jiného než letadla v tehdejší době, a to tehdy létaly nad
Prahou všechny možné typy letadel, dost jsem se o to zajímal. Tohle jsem však
viděl s kamarády několikrát“.

Prvé vzlety letadel na našem území

14. a
15. srpen 1910 a
2. říjen 1910

 

Zalistujeme
opět klubovým archivem a otevřeme denní tisk, téměř stoletý. Co se psalo v Národní
politice a jiných listech o událostech 14. a 15. srpna 1910
na území
dnešní  Prahy 9 ? (Tehdy to ještě byly
jen Vysočany u Prahy a Prosek u Prahy). Bylo toho dost.
Vždyť prosecké návrší, kde bylo pole pražského obročí, bylo dějištěm významné
události. Pořádal se tu prvý letecký den. Nejen prvý u nás, ale snad v celém
Rakousko-Uhersku. Pravda, je to trochu nadsazené, protože skutečně letecký den se konal až dva měsíce na
to, v říjnu 1910
, ale taky na Proseku a ve
stejném místě
.

První letiště tedy bylo u nás.  Bylo to v době, kdy dnes pokračuje
technika tak závratným tempem, že když si zítra pořídíte nejnovější digitální novinku
v oblasti foto, mobilního telefonu, videa či jiného snímače zvuku a obrazu
a pozítří s ním půjdete do bazaru, neuspějete. Tak zastaralé věci se již
nevykupují. Pravda, je to jen obrazné přirovnání, to jen na příměr, jak rychle
technika pokračuje proti dřívějším letům. V dobách našich pradědů bylo
technickým hitem vše co souviselo s probouzejícím se letectvím. Čítávali
prognózy, jako že

létající aparát těžší vzduchu nemůže létat, to je
jen bláznivá utopie snílků. To spíš se podaří vyrobit perpetuum mobile. Budoucnost
v létání mohou mít jen balony.

Podobné myšlenky ovládaly tenkrát nejen
odborníky, techniky, ale i lidové mudrlanty a diskutéry v restauracích
všech cenových skupin. A mezi tím se konaly pokusy, úspěšné – těch bylo pomálu
– a neúspěšné. Těch byla většina. Ikarova touha po vznášení se ovládala celý
svět.

Přestože v Čechách byly prováděny pokusné
vzlety letadel těžších vzduchu již delší dobu, Pražané si na tuto podívanou
museli ještě počkat.

Prvý pokus o vzlet na území dnešní Prahy byl
proveden 28. prosince 1909 v Chuchli na dostihovém závodišti. Pokus s letadlem
těžším vzduchu se však nezdařil. Francouzský aviatik Gaubert pro závadu na
motoru vůbec nestartoval. Let odložil na 2. ledna 1910. Ale ani tehdy neuspěl.
Byl to jen částečný úspěch. Motor dokázal běžet pouhou minutu. Nejprve se
rozjel po dráze, odlepil se podvozkem i ostruhou od trávníku, ale motor již
zhasl a letoun se vrátil na zem. 
Pokus  o další start mu pořadatelé
rozmluvili.

Další letecká produkce se konala opět v Chuchli  3. dubna 1910.

Ta si zaslouží zevrubnější popis. Této podívané
předcházela výstava automobilů v Průmyslovém paláci na pražském
výstavišti. Mnozí jeho výklad nechápali. Ostatně, začátky provozu vlaku taženém
parní lokomotivou byly taky velkým překvapením. Budiž; po zemi, po vodě – to se
dá pochopit; ale ve vzduchu?

Výstava automobilů v době, kdy na
silnicích bylo vidět jen koňská spřežení a zatím jen výjimečně i vůz jedoucí
bez koní, kdy automobily byly spíše atrakcí, technickou zajímavostí než dopravním
prostředkem. A jako hozenou rukavicí, hozenou do tváře přírody a technickým
možnostem bylo na výstavě pozemních vozidel i vozidlo plovoucí vzduchem. Letadlo.
A ne jen ledajaké. Ing. Otto Hieronymus konstruktér mladoboleslavské
automobilky Laurin & Klement, průkopník rodícího se automobilového sportu,
automobilový závodník tu vystavoval letadlo vlastní konstrukce.  Ohromná změť tyčí, drátů a plátna. Postával u
svého letadla a odpovídal na neustálé dotazy návštěvníků. Ten těžký aparát se
má vznést do vzduchu a navíc udržet i člověka. To není možné. O tom se chtěli
přesvědčit snad všichni návštěvníci výstavy, kteří tento nevídaný aparát prohlíželi
a v duchu i potěžkávali. Měli možnost. Na závěr výstavy byl ohlášený veřejný
vzlet tohoto létacího přístroje na chuchelském závodišti na tuto neděli, 3.
dubna 1910.

Na závodiště se dostavili zvědaví nedůvěřivci.
Jejich pesimistická prognóza byla vyplněna – letadlo s ing. Ottou Hieronymem
nevzlétlo. Ne snad pro technické problémy, ale proto, že foukal silný vítr, který
neustále měnil svůj směr. Proto byl roztrpčenému obecenstvu ohlášen druhý pokus
na následující den, na pondělí 4. dubna 1910.

Ten den se sešlo na 20 000 diváků. Mezi nimi
byl i letecký nadšenec arcivévoda Karel František Josef. Zašel za aviatikem Hieronymem,
nechal si od něj vysvětlit technické detaily a popřál mu úspěšný vzlet. Opět
vál nepříznivý vítr, tak se start neustále oddaloval. Ale netrpělivé obecenstvo
přimělo aviatika, že se odhodlal, s nepřílišnou chutí, ke startu. Večer v 18
hodin (nebo v 19 či snad až ve 20 hodin, údaje pamětníků se rozcházejí)
pražský pyrotechnik Böhm dal výstřelem z hmoždíře povel k zahájení letecké
produkce. Za zvuků hudby došel letec ke svému stroji a jeho vrtule se za stále
foukajícího větru roztočila. Lidé zatleskali. Pak se po šedesátimetrovém
rozjezdu za provolávání slávy letoun prudce rozjel a vznesl se od země. Vzápětí
jej však prudký poryv větru strhl, odhodil na bilbord stojící u cíle
dostihové dráhy, kde se letoun převrátil, zatímco zbytek vrtule se ještě otáčel.
Letec zůstal ležet pod havarovaným strojem. Za pomoci diváků byl vyproštěn z pod
trosek jen s drobnými pohmožděninami a oděrkami. Hůře mohl dopadnout kníže
Leopold Lobkowicz který s stál s jedním novinářem přímo v místě
dopadu letadla. Ale včas oba uskočili.

Mezi obecenstvem nastala bouřlivá nálada.
Neuklidnilo je ani vracení vstupného.

Pokusy leteckých vzletů tak přišly na dlouho o
renomé. Ještě jednou se pořadatelé pokusili navrátit chuchelskému závodišti ztracenou
čest jako vhodnému místu pro pokusy leteckých vzletů. Bylo to 26. května 1910.
Ani tehdy nebyli diváci spokojeni.

Letec Schauenberg s letadlem Wright sice
po startu úspěšně vzlétl, ale motor mu v zápětí vysadil a ihned se snesl k zemi.
Další pokusy se již nezdařily. Diváci se rozmrzele vraceli domů a byli rozhodnuti
nenechat se nachytat k účasti na podobné akce.

Pořadatelé zdůvodňovali nepodařené vzlety tím,
že chuchelské „letiště“ nezaručovalo dobré podmínky. Proto České aviatické družstvo,
pořadatel akcí, hledalo nové vhodné letiště, aby byl novými úspěšnými vzlety
smazán špatný dojem o letectví. Jako ideální
bylo nalezeno místo na pláních Proseka
za Kneiflovou cihelnou. Průzkumu se zúčastnili i piloti inž. Kašpar a
francouzský letec Jullerot. S lety se ale nemohlo začít hned, protože
prosečtí i vysočanští pečliví hospodáři si vymínili, že létat se bude až po
žních. Většina polí v okolí letiště patřila pražskému obročí a místo
plánované pro přihlížející diváky a pro jejich přístup na pláň bylo v majetku
místních sedláků. V zájmu letectví se žně urychlily a letecký den se mohl
konat již v neděli a v pondělí 14. a 15. srpna 1910.

Prvý den, 14. srpna, to bylo vlastně jen
ověřování vlastností nového letiště a pro inž. Kašpara současně i ověření
vlastností jeho nového Blériota XI., kterého si přivezl z Francie. Zkouška
dopadla nad očekávání dobře. Letiště i letoun vyhovovaly. Inž. Kašpar dosáhl na
stroji Blériot před 30 000 diváky výšky 161 m. Jeho let trval 10 minut a 59,2 vteřiny.
(Tehdy se ještě neměřil čas na sekundy.) Nadšení obecenstva neznalo mezí. Po
nedávných neúspěších v Chuchli byli nadšenci opět naladěni k návštěvám
aviatických pokusů.

Po zdařilém zahajovacím dnu se konal 15. srpna
1910 letecký den. Přišlo na 60 000 platících diváků z Prahy i
okolí. Cestu k letišti lemovaly plakáty, kterými České aviatické družstvo
upozorňovalo p.p. rodiče na nebezpečí ze
zvýšeného ruchu dopravního, aby nepouštěly dítek bez doprovodu na cesty a
silnice a napomínaly odrostlejší mládež, aby nevstupovala, kam není dovoleno
.
Další plakáty upozorňovaly, že „po včerejší velice zdařilé zkoušce let dnešní
ing. Kašpara na Proseku zabezpečen!“ (Oba naše plakáty byly odevzdány leteckému
archivu na Invalidovně.)

Letec ing. Jan Kašpar diváky nejen uspokojil.
Ale i uvedl do varu. Opět překonal výšku 
160 m
a zůstal ve vzduchu 10 minut a 59
¼ vteřiny.
(Jiný pramen udává čas kratší, jen 8 minut a 54 vteřin.) Vítr vál zprvu 12
m/sec, později jen 6 – 7 m.
Při posledním vzletu dosáhl výšky 200
m a při sestupu obecenstvo strnulo; ve výšce 150 m (200 m, údaje v různých
novinových článcích se rozcházejí) vynechal motor a letoun se klouzavě blížil k zemi.
Při přistávání narazil na mezník a havaroval. Letoun se lehce poškodil,
ale  ing. Kašpar vyvázl z havárie
bez pohromy, ale nejvíce byli postiženi diváci obavou o osud aviatika. K havárii
došlo dost daleko od místa pro diváky. Pro jejich uklidnění přivezli k nim
od místa nehody kočárem živoucího a mávajícího  ing. Kašpara. Projel okolo mávajících diváků
a radostně se s nimi zdravil. Pak se teprve v klidu rozešli domů.

Ale ne na dlouho. Prosecké „letiště“  bylo zanedlouho dějištěm dalšího leteckého
dne, tentokrát mezinárodního. Ale nepředbíhejme.

Koncem srpna 1910 žádalo konsorcium pořadatelů
o povolení uspořádat 25. a
28.září a 2. října 1910 veřejné produkce za účasti tří letadel. Dvou jednoplošníků
inž. Jana Kašpara letadlo typu Blériot XI. a Oswalda Kahnta typu Gradeo a
dvojplošníku typu Wright inž. Josefa Sablatniga. Vzlety měly být uspořádány na
katastru obce Vysočany u Prahy (v blízkosti později zřízeného továrního letiště
v Letňanech). Ve stejné době chtělo však nedaleko odtud, na Proseku,
uspořádat veřejné vzlety i „České aviatické družstvo“. Protože nedošlo k dohodě
mezi oběma pořadateli, karlínské okresní hejtmanství produkce nepovolilo.
„Wreightovci“ však měli zřejmě lepší konekse než České aviatické družstvo, a
tak 17. září pražský tisk oznámil, že získali povolení produkce na 2. říjen
1910. Tato informace pak byla poskytnuta tisku a rozvěšeny a vylepeny plakáty
zvoucí obyvatele Prahy i jejich dítky k návštěvě. Marně časopis Čas varoval
30. září 1910 své čtenáře, že

jsou
smutné zkušenosti z nepovedených letů dřívějších, kdy se pak vracelo jen
75% vstupného

a dotazuje se organizátorů, zda při nezdařených
letech je bude opakovat, nebo vracet vstupné? A kolik?

Přesto se 2.
října 1910
dostavilo množství diváků, jejichž počet dobový tisk odhadoval
až na 50 000.  Mezi nimi i pražský starosta dr. Karel Groš.

Jako prvý startoval v 16,30 hodin ing.
Kašpar na svém blériotu. Po krátkém rozběhu se vznesl jeho štíhlý letoun do
výše. Doletěl ke Kbelům a vracel se velkým obloukem zpět k letišti, kde
učinil ostrou zatáčku a letěl znova ke Kbelům, kde dosáhl výše, jež odhadována
na 200 m.
Vrátil se na letiště a po 7 minutách a 38,8 vt. se snesl hladce k zemi,
vítán bouřlivě obecenstvem a hladce se snesl k zemi.

Po něm nastoupil v ing. Sablatnig, který
se rovněž po krátkém rozběhu vznesl na svém mohutném dvojplošníku Wrightově do
vzduchu. Dosáhl výše asi 130 m,
absolvoval dva okruhy a po 10 minutách a 23,8 vteřinách bezvadně přistál.

Po prohlídce strojů podnikli oba aviatici let
do Kbel a zpět současně. A to tak, že první v 5 hodin 16 minut startoval
ing. Kašpar a v zápětí po něm, když se vracel od Kbel podél polní cesty,
startoval ing. Sablatnig, který se od obecenstva vzdaloval. Praha tak poprvé
viděla dva letouny současně ve vzduchu. Ing. Kašpar při letu kolem bariér mával
na pozdrav divákům, což vzbudilo nepopsatelné nadšení. Absolvoval 5 kol, čímž
překonal svůj pardubický rekord. Po 30 minutách a 39,2 sekundách je nucen rychle,
avšak hladce přistát, protože spotřeboval olej i benzin. Když po přistání
postřehl úmysl svých přátel, že má být odnesen na ramenou, dal se skromný
aviatik do běhu a zmizel ve svém hangáru. Ing. Sablatnig absolvoval ještě 2
kola a snesl se po dalších 15 minutách bezvadně k zemi. Setrval tedy ve
vzduchu plných 43 minut. I on se zachránil útěkem do hangáru před ovacemi
nadšených diváků. Po krátké přestávce k ošetření strojů a doplnění paliva
vzlétli oba letci téměř současně na rozloučení s nadšeným obecenstvem.

Další údaje v našich pramenech se
rozcházejí v datech konání vzletů. Berte je proto s výhradou.
Podobně, jako údaje o době trvání vzletů, měřených na zlomky vteřin. Na
travnatém a nepříliš rovném povrchu bylo těžko odhadnout přesný okamžik styku nebo
odlepení podvozkových kol od země.

Prostředí mezi proseckými a vysočanskými
obyvateli bylo tak srdečné, že „letecký den“ trval celý týden.

Dne 3. října 1910 bylo provedeno neoficielních
sedm „letů s cestujícími“. Dle jiného pramene to bylo až 16. října 1910. Měla
s ním letět vylosovaná dáma z přihlížejícího obecenstva z I. místa,
slečna E. Laušmanová. Ta se však k letadlu na výzvu nedostavila. Sablatnig
tedy vzlétl sám a létal 5 minut 25 sekund. Tento den byli návštěvníci svědky
Sablatnigova vzletu  do výše 330 (324?)
metrů.

Při svém druhém vzletu, který trval 2 minuty a
6 sekund měl již spolucestující – paní Boženu Krügerovou (Kriegerovou?) z Písku.
Podle svědectví dobového plakátu, který v programu pod bodem IV. uvádí
„Vzlet s dámou z obecenstva“, jí pomohl k této cti los. Jsou to
tedy první letecky cestující ženy na
našem území a toto prvenství je potkalo právě na Proseku. Na obrázku
reprodukovaném z časopisu Český svět, mnohokrát již publikovaném v různých
článcích o začátcích našeho letectví, spatřujeme vskutku „pohodlnou pasažérskou
kabinu a kokpit pilota“, včetně jejich patřičného odění.

Po letu s paní Krügerovou podnikl inž.
Sablatnig třetí let, a to opět sám. Tentokrát byl ve vzduchu 17 minut a 32
sekund a dosáhl výšky 324 m.
Pak vzlétl ještě po čtvrté. Čas trvání délky letu a dosaženou výšku již v novinách
neuvedli.

29. října se sešlo ve Vysočanech asi
10 000 diváků. Ing. Sablatnig vzlétl a ve výši 60 - 80 metrů létal 5 minut a 8
sekund. Po něm provedl krátký vzlet Oswald Kahn na jednoplošníku Grade. Pak
letěli oba, z toho letoun Wright byl ve výši asi 400 metrů 17 minut a 30,5
sekund.

Při třetím letu měla opět letět vylosovaná dáma
z obecenstva. Ta, na níž los padl, byla příliš tělnatá a tak na sedadlo
letounu usedla místo ní paní Božena Nácovská, žena redaktora časopisu Sport a
hry. Let trval 1 minutu a 24 sekund.

Následoval další Kahntův let s Gradeem a
na závěr znovu letěl inž. Sablatnig s Wrightem. U těchto letů chybí údaje
o jejich délce.

Dovolte mi
malé odbočení:

Jako
prameny těchto uveřejněných statí byla články dobového tisku - novin a
časopisů, zejména Národní politiky a Českého světa a Epocha. Záleželo na schopnosti
(ale i fantasii) píšících redaktorů, s jakou věrností zadokumentovali to,
čeho byli svědky. Něco z toho, co spatřili,  nebyli snad schopni ani pochopit, natož popsat.
Zejména údaje o délce letu a dosažené výšce (autoři textů se většinou rozcházejí
v uvedených hodnotách) nutno brát s výhradou.

Další
poznámka vychází z paměti očitých svědků těchto událostí, členů VK9, kteří
byli v roce 1910 (i pozdějších) nadšenými diváky prvých leteckých pokusů,
které se konaly přímo na území jejich domova. Na tom poli, na kterém jako děti
pouštěli na podzim draky, rozdělávali ohníčky a opékali si brambory...

Naši
pamětníci, kteří byli svědky těch letů, nám v začátcích éry našeho klubu v šedesátých
letech se pokoušeli některé údaje zpřesnit. Tak např. tvrdili, že cestující se
jmenovala sice Božena, ale Nácovská a že byla ženou sportovního redaktora. Je
to však nepřesná vzpomínka. Pro poslední let s dámou z obecenstva
padl los na jinou návštěvnici, ale ta tuto čest s radostí přenechala
manželce populárního sportovního redaktora, paní Nácovské. I ta seděla v obecenstvu
na místě označeném jako „sedadla, 1. místo“, na které se pouze vztahovalo
losování šťastné dámy, který bude první vidět Prosek z ptačí perspektivy. Pamětníci
vzpomínají, že vzletu byl přítomen i arcivévoda, od roku 1916 rakouský císař a
český král Karel František Josef. Byl tu bez ochranky, jen s několika důstojníky,
kteří na produkci přijeli spolu s ním z brandýských kasáren.

Sledujme dál události na „letišti“:

Poslední letecké produkce na proseckém letišti,
opět za účasti arcivévody Karla Františka Josefa, se konala 23. října 1910.
Toho dne dosáhl ing. Sablatnig výše asi 380 metrů, pak sestoupil
poněkud níže a ve  výši asi 40 metrů a proletěl těsně
nad skupinou diváků s arcivévodou Karlem Františkem Josefem a doprovodem
jeho důstojníků, znovu opsal oblouk malého poloměru a po šestnácti minutách
hladce přistál.

Zde se prameny opět rozcházejí. Let s dámou
z obecenstva, s paní Boženou Nácovskou měl ing. Sablatnig uskutečnit
na závěr své produkce až 23. října. Letěl s ní v malé výši asi 10 m jedno kolo v trvání
1 minuty a 43 vteřin. Tato zpráva připadá věrohodněji (až na ty vteřiny. Jak je
mohly prameny s tehdejší časoměrnou technikou tak přesně uvádět?)

Kromě již známých letců Kašpara a Sablatniga
úspěšně startoval i další letec, architekt Oswald Kahnte. Opsal dva menší okruhy
ve výši asi 25 metrů
a po 3 minutách lehce přistál. V dalším letu se vznesl do výše asi 50 m, přeletěl dvakrát nad
obecenstvem a po 10 minutách klouzavým letem opět lehce přistál. Létal na jednoplošníku
Gradeo. To byl letoun s bambusovou kostrou. Trup neměl, jen bambusová tyč
spojovala přední a zadní plochy. Zadní nosné plochy byly vytvořeny dvěma
kosočtverci. Směrové ani výškové kormidlo nebylo, řídilo se prohýbáním konců
ploch, na které byly navázány provazy, vedoucí k pilotově „kabině“. Tou
byl závěs z plátěných popruhů umístěný pod křídlem. Další dvojice provazů
vedla od zadních částí křídel. Tímto letounem se vznesl arch. Kahnt do výše asi
25 metrů
a po 3 minutách letu hladce přistál. Na obrázku vidíme pilota zavěšeného pod
křídly letounu. Tenkrát bylo zapotřebí nejen znalostí zásad aviatiky, ale i statečnosti.

Tím bylo létání na Proseku skončeno, vzpomínky
však přetrvaly. Jedním z diváků těchto leteckých dnů byl i člen VK9
knihař, fotograf, Sokol, egyptolog a letecký nadšenec Josef Piskáček. A právě z jeho
archivu je následující ukázka z Národních listů ze 16. srpna 1910.

Lety ing. Kašpara v Praze

Ing. Jan Kašpar
letěl v neděli 14. srpna 11 minut před 30 000 diváky!

V pondělí
15. srpna 100 000 lidí vidělo nový let, při němž dosáhl výše 200 metrů, jenž však po
osmi minutách 45 vteřinách skončil pro poruchu zapalovače pádem! Ing. Kašpar se
zachránil klouzavým letem!

Přišel, letěl, zvítězil, možno říci o letech
ing. Kašpara na prosecké pláni. Pardubický aviatik ovládl konečně pražskou atmosféru,
která svým nepřátelstvím aviatice už se stala příslovečnou. Zvítězil, ač i na
něho se zašklebil zlý osud, který pronásleduje všechno aviatické podnikání v Praze,
který předčasně ukončil produkci Gaubertovu, který ohrozil zdraví, ba život
Hieronymův… (Francouzský aviatik ing. L. J. Gaubert se pokusil vzlétnout v Praze,
ale nepodařilo se mu to. Ing. Hieronymus havaroval v Chuchli.)

V neděli
a v pondělí tisíce Pražanů vidělo něco, o čem dosud jen četli, a to s příměskem
nedůvěřivosti, omluvitelné u těch, kdož několikrát marně putovali do Chuchle.
Kašpar překonal nevěřící Tomáše úchvatným divadlem, které jim poskytl.

Bylo
zajímavo pozorovat obecenstvo. Jeho napjatou pozornost, když se roztočila
vrtule, až její ramena přestala být pozorovatelná oku, v šíleném kolotu,
když zahřměl motor. Nepřehledné, pestré množství hlav se pohnulo jedinou vlnou,
když se rozběhlo letadlo, které při své rychlosti kolébavým během činí na zemi
dojem poněkud neohrabaný. Táhle, jako z jediného hrdla se vydravší vzrušené
„áááh“ radostného úžasu, zavanulo z hlediště, když stroj se vzdaloval,
stoupaje a stoupaje, přeletěl jako žlutavý šíp v modru oblohy, obrátil své
rozpjaté peruti plnými plochami proti hledišti, duše ohromného davu se
soustředila v očích napjatě sledujících let…

Všechno
ztichlo, neboť nadšení, stupňované v úžas je němé. Teprve po mnoha
vteřinách, ba až celých minutách, jako by procitlo množství lidí, ozvaly se
výkřiky. Když nádherná vážka zasvítila oranžovým leskem prudkých paprsků slunečních,
procházejících jemnými křídly, takřka nad hlavami diváků, vylétl jí vstříc hromový
jásot, který aviatik nahoře vnímá asi jako silnější šumění obilného pole.

Ale když
ohromný stroj, vysypav dolů rachot explozivního motoru se vzdaluje, tišeji a
tišeji se ozývá, umlká i obecenstvo. Jest takřka něco teskného v této
vteřinové pomlčce, která snad opravdu jest projevem úzkosti o toho tam nahoře,
který na křehkém výtvoru lehýnkých dřev, plátna a drátů svěřuje svůj život
nezbadatelným rozmarům motoru. Opětná blízkost nádherného zjevení, rytmický hlahol
výbuchů jeho motoru, majestátně klidná plavba jeho snímá úzkost z hrdel a
uvolňuje nový výbuch pochvaly.

Ale
teprve tehdy, když se mechanický pták spouští blíž a blíže k zemi, když už
v samé její blízkosti zpomaleným letem se houpe, hledaje  za posledních máchnutí vrtule za posledních
křečovitých máchnutí vrtule místo na zemi, aviatik vstává v loďce a hned
seskakuje, propuká obecenstvo v jásot. Hučí „sláva“ a rachotí „Na zdar!“

Ale tento
pravidelný příliv i odliv pocitů v pondělí byl přerván hrozným divadlem
pádu, při němž na sto tisíc srdcí ustalo na okamžik tlouci. Pádu, když letadlo
při poruše zapalování zahájilo klesání po ocase, při němž jako jehla probodávalo
vzduch. Co v těchto zlomcích vteřiny se jen odehrálo! Po „vzepnutí se“
letadla prudké překocení vpřed. Střemhlavé padání vrtulí napřed, s levým
křídlem schýleným k zemi. Pak náhlý, šťastný návrat ve vodorovnou téměř
polohu a šikmý, volně zmírněný snos, opravdový klouzavý let, vrchol umění
leteckého. Ale ohromné většině diváků bylo to, co viděli, pádem v celé
jeho hrůze, po němž následovaly vteřiny a minuty bolestného napětí z obav
o osud aviatikův, jenž se strojem zapadl kdesi za zvýšeným řepným polem v mírné
prohlubině půdy.

Podobných oslavných článků
bychom našli velké množství. Vždyť to byla událost, která se uskutečnila tak
krátce po vůbec prvním „vzletu přístroje těžšího vzduchu“ nejen u nás, ale v celém
světě. Byla to na tehdejší dobu velkolepá podívaná.

A to právě u nás, na
Proseku!

Dosud dějiny letectví náležitě neocenili, že
prvý, kdo se na našem území vznesl na letadle těžším vzduchu, byl náš český člověk,
inž. Jan Kašpar.          

Ve vojenském archivu na Invalidovně jsou velké
plakáty zvoucí obyvatele Prahy na tuto událost. Jsou tam i vstupenky, programy
a spousta fotografií, a to nejen od novinářů, ale i od pana Piskáčka a dokonce
i od Emmy Destinnové, která byla stálou návštěvnicí těchto aviatických produkcí.
Škoda, že dnes již nedovedeme přesně určit polohu tehdejšího letiště na Proseku.

V době, kdy již první létající Češi pomalu
končili se svou leteckou činností, protože byli odkázáni jen na své soukromé finanční
prostředky a příjmy z exhibičních vystoupení na krytí provozu letadla, založilo
několik nadšenců v říjnu 1913 Český aviatický klub. Vídeňská vláda však
nebyla rozvoji letectví v Čechách nikterak nakloněna, a tak měli Češi možnost
létat teprve tehdy, když byli ochotni vykrvácet na bojišti v rakouské uniformě
za císaře pána v právě rozpoutané válce.

Touto fotografií, kterou zachytil Josef
Piskáček letadlo Blériot XI. Inž. Jana Kašpara při (údajně) letu nad Prosekem
končí úvodní stať tohoto pojednání, které připomíná začátky našeho letectví, které
se odehrávaly právě před sto lety u
nás na Proseku a ve Vysočanech. Tyto události stály v počátku letecké
tradice na našem území, která tu přežívala od primitivních začátků dřevěných letadel
potažených plátnem ve zrušeném vysočanském cukrovaru až k výrobě proudových
stíhaček v závodě Aero.

 

*  *  *

 

Vrátíme se opět k počátkům leteckých
pokusů...

Sotva člověk slezl se stromu, aby se odlišil od
svých předků, záhy mu to nestačilo a zatoužil po tom, aby se mohl vznášet v oblacích
jako ptáci. O těchto snech hovoří i staré báje snad všech původních kultur lidstva,
nejen antických. Od  Ikara až po Stodolu
z Vysočan.

Nejinak tomu bylo i u nás. V našich
představách jsou připomínáni jako průkopníci začátku letectví bratranci inž.
Jan Kašpar a Evžen Čihák. Ale byli opravdu prví u nás? Ne. protagonistů létání,
i když ne s takovými výsledky jako tito dva, máme víc. Bohužel, většinou
zůstalo jen o pokusů. O tom nám zasvěceně vyprávěl pan Bitner za leteckého
archivu na Invalidovně. A hodně se o tom psalo i v časopise techniků a
vynálezců Epocha, který vycházel v letech péčí redaktora inž. G. V. Fingera
dávno před 1. světovou válkou. Bohužel, tyto ročníky Epochy nepřežily vyplavení
klubovny VK9.

 

*   *   *

 

Lidstvo je už od svého prapůvodu stále stejné. Sotva
někdo vymyslí nějaký předmět, nástroj nebo způsob, jak si zlepšit a usnadnit
život, jiní hned zkoumají, zda se tím mohlo i usnadnit zabíjení a ničení ve válce.
Proto i nejprimitivnější nástroje se proměnily ve zbraně. Podobně dopadlo i
letectvo. Odvěká touha lidstva létat jako ptáci neposloužila jen k povznesení
lidského ducha, ale i k jeho zkáze. Začala s tím první světová válka
a korunu tomu nasadila poslední (opravdu již poslední?) válka, kterou většina čtenářů
tohoto pojednání sama zažila...

První světová válka přispěla k rozvoji
letectva a jeho využití k válečným účelům, i když se v bojích,
posuzováno dnešním pohledem, letadla ještě příliš neuplatňovala. Těch několik
letadel, které jednotlivé válčící státy měly, se využívaly hlavně v zázemí
pro spojovou službu a jen ojediněle se objevily na frontě jako pozorovací.
Jejich piloti sledovali situaci za frontou a pohyb nepřítele. Současně s využíváním
letadel, v počátku války jen sporadickým, začala se vyvíjet i obrana proti
nim. Zničení letadel ze země nebylo tehdejšími zbraněmi snadné, tak se
prosazoval přímý boj letců proti letcům, ve vzduchu. Ani to nebylo tak snadné.
Piloti po sobě navzájem i po nepřítelově letadle stříleli svými osobními zbraněmi,
puškou, revolverem či dokonce
loveckými puškami
. A při tom současně ovládali i řízení letadla.

Pozorovací letadla se uplatňovala již v začátcích
války i jako „bombardovací“. Ten výraz má oprávnění být uveden v závorkách.
Při letu nad nepřítelem házel pilot během řízení ruční granáty, zápalné láhve,
které známe i dnes jako Molotovovy koktejly nebo ruční bomby na vyhlédnuté
cíle.

V průběhu války  získala letadla již významnější roli. Jejich
počet stoupal, zejména v závěru války se rozmohla výroba letadel v obou
válčících stranách. A v bojích byly velké ztráty, na lidech i letadlech.
Konstrukce nebyla ještě natolik propracovaná, vyrábělo se ve spěchu a bez potřebných
zkušeností, piloti neměli dostatek praxe. Za první světové války bylo
sestřeleno nebo při bojových akcích havarovalo jen na západní frontě 8073
letadel a protivzdušnou obranou jich bylo sestřeleno 2347.  Je to krutá ironie. Sotva se člověk naučí něco
nového vyrábět, co by pomohlo k rozvoji lidstva a jeho snazšímu životu na
zemi, hned se najdou jiní, kteří vynalézají, jak to zničit...

Letadla tedy přestala sloužit k dopravě
člověka na delší vzdálenosti, zejména k cestě přes moře, ale k dokonalejšímu
vzájemnému zabíjení.

 

 

Rodí se letectvo našeho nového státu

Prvním z Čechů, kteří sloužili v rakousko-uherském
letectvu, byl od roku 1911 kapitán Rudolf
Holeka
. Měl nízké číslo rakouského diplomu FAI, 39. V československé
armádě byl 18. ledna 1919 jmenován polním pilotem a povýšen na štábního
kapitána.

První náš padlý pilot v první světové válce
byl Jan Hofman.

V říjnu 1918, hned po rozpadu
Rakousko-Uherska se začalo budovat po návratu námořníků z rakouské armády
i naše vojenské letectvo. Proč právě vojenští námořníci hráli prim při
formování našeho letectva? Bylo to rakouské námořnictvo, ke kterému byly začleněny
první letecké oddíly a jejich letadla. Byly to vlastně obojživelné čluny,
hydroaviony. Jejich provoz vyžadoval mnoho času na údržbu a naši mechanici byli
vyhlášení odborníci. A od údržby byl jen krůček k bližšímu poznávání
principů létání.

Teprve v závěru války se letectvo
vyčleňovalo z vojenského námořnictva, ale to si všemocní páni Rakušané již
všechny posty u těchto útvarů zajišťovali hlavně svými lidmi. Jednou z několika
výjimek byl jen dr. Zdeněk Lhota a
nepřekonatelný poručík Rudolf Holeka. Jako voják se přihlásil k výcviku
prvních vojenských letců v rakousko-uherské armádě roku 1911 a stal se tak prvním
českým vojenským letcem v rakousko-uherské armádě. Patřil mezi nejlepší a
ještě před první světovou válkou svou zdatnost prokázal tím, že jako první v Evropě  se odvážil létat nad mořem, první podnikl dálkový let Vídeň-Pardubice-Praha-Vídeň
a první přeletěl úsek rakouských Alp. Po zřízení samostatného československého
státu roku 1918 byl mezi prvními organizátory čs. vojenského letectva a později
i prvním jeho generálem.

Rudolf Holeka byl tedy jeden z mála, komu
dali i v rakousko-uherské armádě příležitost věnovat se letectví. Ostatní
Češi, i když byli třeba kvalifikovanější a zkušenější než Rakušané, museli stát
v pozadí.

Po vzniku našeho samostatného státu byl již 30. října 1918 položen základ k vytvoření
vojenského letectva ustavením 1. Československého leteckého sboru, ač jsme
dosud neměli ještě vůbec žádná letadla schopná letu. Podařilo se jen shromáždit
několik trofejních strojů, různé konstrukce a v různém technickém stavu.
Svážely se z různých míst do Prahy. Nejprve do Strašnic a pak do Kbel.
Začalo se s necelou desítkou strojů, ale zanedlouho přibyla další trofejní
letadla z různých bojišť první světové války. Současně s opravami a
uváděním do provozu stávajících letadel se připravovala výroba vlastních
letadel. Dokonce i vlastní konstrukce.

Nové československé konstrukční kanceláře to
však neměly lehké. V zákulisí se odehrával boj o získání Československa
jako budoucího odbytiště letecké techniky. Zejména Francie se snažila všemožným
způsobem získat trh pro sebe. Tyto snahy měla podtrhnout dodávka 130 letadel,
které nám do roku 1920 prodala francouzská vláda v domnění, že
československé letectvo se bude orientovat na francouzskou techniku a v dodávkách
francouzských letadel našemu vojenskému i civilnímu letectví se bude
pokračovat. Proto se s napětím očekávaly zkoušky prvních československých
konstrukcí, které měly rozhodnout o osudu našeho leteckého průmyslu.

Československo vybudovalo po první světové
válce svůj letecký průmysl až do úrovně letecké velmoci proto, že mělo řadu
nadaných konstruktérů, kteří dovedli navrhnout průbojné konstrukce letadel.
Vysoká zručnost dělníků umožnila pak realizovat náročné letecké výrobky, jež
záhy prosluly po celém světě.

První letadlo postavené v Československu,
dvoumístný dvojplošník Bohemia 5-5 vzlétl na plzeňském letišti v Borech
27. dubna 1919.

V témže roce vzniká „Letecký arsenál“,
který se později mění na nevojenskou továrnu na letadla „Letov“. A následují
další: AERO, AVIA, ČKD, PRAGA, TATRA a ZLÍN. Vynikající letecké motory vyráběly
továrny Praga, Škoda, Laurin & Klement a hlavně Walter.

Letectví v Praze 9

A nyní se dostáváme na území Prahy 9. Náš děj
se dále odvíjí ve Vysočanech, na Proseku a ve Kbelích. A dále v Letňanech
a Čakovicích, ale i v Holešovicích, Malešicích a Strašnicích. Tam ale jen
okrajově. Osobnosti a jejich činnost – konstruování nových letadel, jejich
výroba a letecké úspěchy – jsou spjaty svou prací nebo životem, ale často
obojím, s Prahou 9.

Zajímavý článek z doby nedávné byl
uveřejněn ve Speciálu časopisu Letectví a kosmonautika v č. 6/2005.
Přesto, že článek je uveřejněn v odborném časopise, zdejší pamětníci
leteckých začátků na našem území, zejména členové VK9 a letečtí odborníci jej
četli s rozpaky.

Letiště Vysočany

„V
některých kapitolách tohoto LK Speciálu je zmiňována letecká setnina Vysočany a
její letový provoz. Dosud panovalo přesvědčení, že setnina měla letiště na
pláni nad Vysočany, v části, která katastrálně patří k Vysočanům a
leží v sousedství prosecké obce. Proto je v dobových materiálech
občas uváděno jako letiště Prosek. Kdesi v těchto místech zřídila, snad v letních
měsících roku 1918, své letiště továrna ALMA a patrně tu postavila dřevěný
hangár. Tomuto umístění letiště odpovídá také zde otištěný dobový plán i
vzpomínky pamětníků.

Setnina
měla na této pláni k dispozici bývalou černínskou cihelnu stojící u
silnice do Kbel, přibližně naproti kbelskému letištnímu majáku (postavenému koncem
dvacátých let). Cihelna, stržená krátce po roce 1955 patrně sloužila mj. k uložení
letadel. V dubnu 1919 byl na tomto letišti postaven přenosný hangár
Bessoneau. Zdá se však, že nikdy nebyl využíván celý prostor zakreslený jako
letiště na zmíněném plánu.

V pozůstalosti
ing. Jana Krumbacha, který věnoval mnohaleté úsilí studiu  našeho letectví v meziválečném období,
se nacházejí čtyři fotografie... Otázkou je, kterou část Vysočan fotografie zachycují;
rozhodně se nejedná o pláň nad obcí.

Jako
pravděpodobný prostor, který fotografie zachycují, se jeví západní část dnes
již ze značné části zbourané  továrny ČKD
Elektrotechnika, dříve Kolben, která se do rozsáhlého, stovky metrů dlouhého
továrního areálu rozrostla až ve dvacátých a třicátých létech a v roce
1918 stála jen menší část v blízkosti vysočanského náměstí. Na fotografiích
je patrný dřevěný hangár, avšak o takové stavbě a na tomto místě se ve známých
dokladech Leteckého sboru nezachovala sebemenší zmínka.

A tak
jsme postaveni před záhadu, k níž v současnosti můžeme vyslovovat
pouze domněnky. Fotografie, soudě podle výsostných znaků na letadlech a holé
země, pocházejí asi z prosince 1918 (v lednu 1919 v Praze napadl
sníh). Je možné, že do tohoto prostoru byl tehdy přenesen dřevěný hangár ALMY a
tento prostor  sloužil jako „technická
základna“ setniny Vysočany, určená pro údržbu a menší opravy letadel. Zda ke
vzletu a přistání sloužila volná a celkem rovná pláň směrem k dnešnímu Novému
Hloubětínu nebo byla letadla zkoušena na pláni nad Vysočany, nevíme.

Výhodou
popisovaného umístění by bylo to, že továrna Kolben by mohla v případě
potřeby poskytnout jistou technickou podporu. Navíc se poblíž nacházela konečná
stanice tramvaje i železniční nádraží. O něco později měly v těchto
místech některé provozy také Hlavní letecké dílny, než se, už jako Vojenská
továrna na letadla, přestěhovaly do definitivních prostorů v Letňanech.
Běžný letový provoz setniny Vysočany se nepochybně po celou dobu odvíjel na
pláni nad Vysočany.

Na dvou
snímcích jsou v pozadí za plotem ohraničujícím areál letiště (a továrny)
patrné dvě tovární budovy, z nichž jedna nemá střechu. I to podporuje domněnku
o umístění tohoto hangáru do popisovaného prostoru. Patrně jsou to budovy
pekárny Odkolek. Ta na jaře 1918 vyhořela a proto je jedna z budov bez
střechy.

Areál
továrny bývalé firmy Kolben se však v průběhu let měnil a zvláště v posledních
patnácti letech v něm došlo k dosti podstatným zásahům, a tak je
spolehlivá identifikace na místě obtížná. Popisované umístění hangáru ve Vysočanech
tak teprve čeká na objevení“.

V článku je zmíněná dílna na opravu a snad
i výrobu letadel ALMA na Proseku, která vznikla v závěru první světové
války a záhy pak zanikla. Její existenci dokládá jen několik stručných novinových
článků, spíš jen popisek pod obrázky. Víc dokladů nemáme. Škoda.

Výroba letadel
na území dnešní Prahy 9

První letadlo vyrobené na území Prahy 9
spatřilo světlo světa ve zrušeném vysočanském cukrovaru v ulici Ke Klíčovu
čp. 52. Bylo to v roce 1919, kdy konstruktéři ing. Pavel Beneš a ing. Miroslav
Hajn založili firmu AVIA s r. o. na opravu a výrobu letadel.  Letecký konstruktér Hajn (dle inž. Vladimíra
Hynka to měl být Pavel Beneš) postavil ještě před první světovou válkou roku
1913 model bezocasého letounu se šípovitým křídlem. Na podkladě  zkušeností s tímto modelem postavil pak
v roce 1915 bezmotorové letadlo Albatros. Letadlo bylo řízeno pouze
křidélky, která při souhlasném pohybu sloužila jako výškové kormidlo, při
nesouhlasném jako směrové kormidlo. Při startu mělo však toto letadlo značné
potíže a nakonec bylo závanem větru neobsazené zvednuto do vzduchu a při pádu
poškozeno. Jeho oprava již byla nemožná.

Po první světové válce v roce
1919 letečtí konstruktéři inž. Miroslav Hajn, inž. Pavel Beneš a inž.
František Jaroslav Koch spolu s podnikatelem Václavem Malým založili, jak
výše uvedeno, ve vysočanském cukrovaru vlastní výrobu letadel. Zpočátku
vyráběli v truhlárně s pěti truhláři a třemi zámečníky školní modely
letadel, vrtulky a bumerangy. Později začali vyrábět kluzáky a ing. Hajn
dokonce sestavil dvouválcový rotační motorek na stlačený vzduch, který bohužel
později na letecké výstavě někdo ukradl.

Přes 
potíže, které měli  s nedostatečným
prostorem, bylo v roce 1920 zkonstruováno a zhotoveno první dvousedadlové
jednoplošné letadlo AVIA BH-1 „Experimental“ 
- přezdívané Avia B.H. EXP. (Exprevít) - s motorem 30 HP, které
vzbudilo na podzimní výstavě oprávněný rozruch a kterého si všiml i prezident Masaryk,
který věnoval podniku na další rozvoj 100 000 K.

Kde se v Praze 9 vyráběla letadla

Na Proseku byla letecká továrna, přesněji
dílna, AL-MA, která se sem přestěhovala z Holešovic. Ta po válce zanikla
přechodem do nově vznikající továrny AERO. Další továrnou byla AVIA, jejíž
počátky vycházely z provizorní dílny ve vysočanském cukrovaru, Ruského
dvora, sálu divadla Osvěta i jinde. Další byl původně jen vojenský podnik
Letov. Tyto podniky jsou dnes již mimo hranice vlastní Prahy 9. Na našem území
to byla samostatné oddělení ČKD Praga a zejména vysočanská továrna letadel dr.
Kabeše AERO. Tomuto podniku bude tedy věnováno více místa v popisu. Žije
mezi námi mnoho pamětníků. Když se potkají, rádi vzpomínají, jak hned po
osvobození v jejich továrně opravovali Saaby a Brandenburgy. Pak pokračovala
výroba dále až k licenčním stíhačkám MIG 15, MIG 17 a dalších. Dále pak
vrtulníky HC 2. A
ti starší vzpomínají, že se tu vyráběla za první republiky i lidová auta AERO.
Pokračovatelem této známé továrny je AERO Vodochody.

AERO

Továrna AERO byla založena v únoru 1919.
Zakladateli byli tehdy třicetiletý JUDr. Vl. Kabeš, V. Kouřil a ing. Merta.
Akciový kapitál 300 000 Kč byl na tehdejší dobu malý. Po dvou letech dr. Kabeš
vyplatil své společníky a stal se jediným majitelem. Továrna byla původně
umístěna v zadním traktu čistící stanice v Bubenči. V prosinci
1920 se přestěhovala do Holešovic do firmy na opravu letadel Al-Ma, který
zakoupila i s 80 zaměstnanci. Kromě opravy letadel, hlavně těmi, které
byly tehdy předány našemu státu Francií, (typy SPAD, Salmson, Voisin), začínal
i projekt vlastní výroby letadel. Jako prvý byl zkonstruováno inž. Vlasákem a
vyrobeno pro Ministerstvo národní obrany 35 školních letadel typu AE 01 s motorem
Mercedes  o síle 100 HP, který vycházel z typu
Brandenburg a připravovala se výroba AE 02 s motorem Hispano-Suiza 220 k.

Je nutné se podívat, za jakých podmínek se
tehdy v závodě pracovalo. Strojové vybavení bylo velmi primitivní. Nářadí
nebylo téměř žádné. Bylo běžným zjevem, že zaměstnanci si nosili nářadí z domova.
přípravky - to byl přepych. Kdo je potřeboval, musel si je sám vymyslet, sehnat
materiál a sám si jej vyrobit. Sociální zařízení - šatny, umývárny to byly
naprosto neznámé pojmy.

Většina zaměstnanců byli v této době
truhláři. Je to pochopitelné, protože se vyráběla a opravovala letadla dřevěná.
Starší z nich byli dříve zaměstnáváni ve vídeňských leteckých továrnách.

Přestěhováním do Holešovic závod značně získal.
Výroba běžela dál stejným způsobem, ale byl získán prostor a bylo možno
rozdělit dílny podle druhu práce.

V této době byla vytvořena konstrukční
skupina, která nahradila práci dřívějšího jediného konstruktéra, který pracoval
za velmi primitivních podmínek. Rovněž se vytvořil kádr zaměstnanců. Byli to
většinou demobilizovaní vojáci leteckých útvarů. Jejich odborné znalosti měly
potom vliv na dobré výsledky podniku.

Do té doby spadá začátek velkého rozmachu závodu.Vyráběly
se dvě série Ae 01, připravovala se výroba typu Ae 02. Stav zaměstnanců se
zvýšil na asi 150 lidí.

V roce 1921 byla továrna Aero největším
leteckým závodem v republice. Zaměstnávala v té době asi 180 dělníků
a 35 úředníků. V tu dobu vyplatil dr. Kabeš své dva společníky a stal se
majitelem továrny sám. Konstrukce připravila pro výrobu letadla typu Ae 03 s motorem
Hispano-Suiza 220 k, Ae 04 s motorem BMW 185 k, a A 8 s motorem
Maybach 240 k. První byl označen jako vojenský typ a ve větším množství se
nevyráběl. Druhý typ byla stíhačka a třetí se po menších úpravách  vyráběl jako A 10 - první československé
dopravní letadlo. Mimo tyto typy dostala továrna objednávku na větší počet
letadel typu Š 2.

V březnu vyhořel starý tovární hangár na
letišti ve Kbelích, kde bylo umístěno 8 letadel připravených k předání.
Výše škody byla odhadnuta na dva miliony Kč a byla kryta pojištěním. Za tuto
částku byl postaven velký, moderně vybavený hangár.

Dalším úspěchem byl továrním letadlem Ae 04
vytvořen národní výškový rekord 6391
m. Při provádění rychlostních zkoušek letadlem Ae 02
bylo docíleno rychlosti 240
km/hod. Na prvním mezinárodním leteckém meetingu v Praze
získala letadla Aero všechny předepsané ceny kromě rychlostní.

Na druhé mezinárodní letecké výstavě v Praze
vystavovala továrna letadla Ae 02, Ae 03, Ae 04, vrtule a různé letecké součástky.

V hospodářském růstu podniku lze považovat
rok 1922 za velmi úspěšný, neboť bylo rozhodnuto postavit nové objekty továrny
ve Vysočanech, rozšířily se i dílny v Holešovicích. Hangár byl postaven a
dán do provozu. V tomto roce byla konstrukčně propracována a dána do dílen
stíhačka A 18 konstruktéra Husníka. Kromě ní byla vyráběna letadla A 10 pro Aerolinie
a školní letadla A 14 a
A 15. Zhotoven byl i větroň A 17 konstruktéra Ing. Glassera a započal se
konstruovat zvědný letoun A 12. K sériové výrobě došlo až v příštím
roce.

V první polovině roku 1923 přestěhoval se
závod do nových budov ve Vysočanech, kde již bylo zaměstnáno asi 450 dělníků a
asi 70 úředníků. V dílnách byl zaveden tak zv. „parťácký“ systém. Parťák
dostal výkresy od mistra a současně s ním sjednal cenu za provedení určité
práce. Úkolovaly se větší celky, takže papírové agendy bylo velmi málo.

Vyráběl se sériově letoun A 12 s motorem
Maybach 26  k a prototyp stíhačky A
20, s motorem Hispano Suiza 300 k.

V roce 1924 bylo zhotoveno A 22, které
mělo cestovní rychlost 200
km/hod. a bylo postaveno speciálně pro linku
Praha-Mariánské Lázně. Další prototypy byly: A 11, který měl již motor domácí výroby
Walter 240 k a je památný svou cestou třemi světadíly - Evropou, Afrikou a
Asií. Dále letadla A 18 a
A 24.

A 24 bylo první
československé dvoumotorové
letadlo. Bylo to v té době u nás největší postavené letadlo (rozpětí
křídel 14 m,
délka 12 m,
výška 4,5 m,
motory Maybach 260 k, rychlost 215 km/hod.). Tohoto letadla se používalo v armádě
pro výcvik nočních pilotů, později k výcviku parašutistů.

V roce 1925 konal se mezinárodní letecký
kongres v Praze, který řešil problémy používání dřeva nebo kovu v letecké
výrobě. V celosvětovém měřítku začaly vítězit kovové konstrukce. V Aerovce
se prozatím drželi střední cesty. Trupy letadel se vyráběly z ocelových
trubek, křídla byla dřevěná a potažená plátnem.

V tomto roce byla vyráběna výzvědná
letadla A 11 s motorem Perun 240 k, rychlost 216 km/hod., dále školní
stíhací A 19 s motorem Perun 185 k. V licenci bylo zhotoveno 5
letadel DH 50 pro československé Aerolinie. Další bylo vojenské letadlo A 23 s motorem
BMW 185 k. Těchto letadel bylo vyráběno menší množství. Výrobní program nedával
práci všem zaměstnancům. Podnik ve snaze udržet zapracované zaměstnance hledal
náhradní výrobu. Počaly se u nás vyrábět kanoe, nehlučné pružné Weymannovy karoserie,
postranní vozíky k motocyklům, patentní zámky Arigl, dětské letecké
stavebnice, kočárky, bombové zaměřovače, automatické benzínové pumpy do
leteckých motorů a hračky. A podařilo se získat výrobu malých automobilů, z kterých
se po určitých konstrukčních změnách vyvinuly známé malé „Aerovky“. To vše se
vsunovalo do letecké výroby a později se osamostatnilo do zvláštního oddělení.

Rok 1926 měl stoupající vvýrobní tendenci.

V tomto roce bylo Aerovce zaměstnáno asi
500 zaměstnanců.

Vyroben byl prototyp vojenského školního  letounu A 21 pro noční lety s motorem BD
Perun I. 185 k. s rychlostí 170 km/hod., a prototyp dalšího školního
vojenského letounu A 125 se stejným motorem. Ten byl speciálně zařízen pro lety
na slepo.

Dále to bylo první československé vodní letadlo
A 29. Tento typ byl používán v Jugoslávii k zastřelování kanonů na
vlečné terče. Motor byl Walter 240 k. Rychlost letadla 196 km/hod.

Dalším letadlem vyrobeným v prototypu bylo
A 30 s motorem Škoda L 500 k. Tento bombardovací letoun dosahoval
maximální rychlosti 243
km/hod.

Význačnou leteckou událostí byl let kolem
Evropy, který naše továrna uskutečnila. Vybrala k tomu letadlo Ab 11,
pilotované kpt. Stanovským. Letadlo proletělo 23 státy v Evropě, severní
Africe a Malé Asii. Uletělo něco přes 15.000 km za čistých 92 hodin letu. Kromě
nezaviněné havárie v Portugalsku byl let proveden bez nehody. Na tehdejší
dobu to byl znamenitý výkon. Dalším vynikajícím výkonem byl let plk. Skály na
témže typu kolem států Malé dohody. Byl 2400 km dlouhý a proveden bez mezipřistání s průměrnou
cestovní rychlostí 170
km/hod. To je ještě dnes na jednomotorové letadlo slušný
výkon. Brzy na to dobyl npor. Manhalter na stejném letadle 5 národních rekordů,
když proletěl vzdálenost 2000
km bez přistání za 16 hodin a několik minut. Také
tovární pilot Josef Novák absolvoval s tímto letadlem let do Athén a zpět
v jednom dni za 12 hodin. Posledním úspěchem tohoto letadla v roce
1926 bylo získání prvních tří míst v okružním letu o cenu Čsl. Aeroklubu.
Toto letadlo Ab 11 bylo spolu s A 30 vystaveno na X. mezinárodní letecké
výstavě v Paříži pořádané v tomto roce.

Zvyšování výkonů letadel v celosvětovém
měřítku a tomu přizpůsobené požadavky MNO donutily také konstruktéry v Aerovce,
aby vyvinuli nové typy se silnějšími motory.

A tak v roce 1927 vyšla z Aerovky v prvé
řadě luxusně vybavená dopravní limusína A 23 pro 9 osob včetně posádky. „Třiadvacítku“
objednaly v menší sérii Čsl. Aerolinie. Měla motor Walter Jupiter o 420 k a
rychlost skoro 190 km/hod.
Dalším novým typem byl bitevní letoun A 32 rovněž s motorem Walter
Jupiter, který byl v různých obměnách dělán ve velkých sériích a dlouho se
udržel  v armádě. Jedna jeho série
byla dodána i do Finska. Měl na tehdejší dobu slušnou rychlost 226 km/hod. Třetím typem
zhotoveným v tomto roce, byl A 11 HS. Motor o 300 k byl francouzské
značky Hispano Suiza. Maximální rychlost byla 212 km/hod. Větší serie
těchto letadel byla rovněž dodána do Finska.

Náhradní výroba, která měla udržet kádr
schopných a zapracovaných zaměstnanců v mezidobí před uskutečněním
leteckých objednávek a která byla velmi rentabilní, doznala toho roku zásadní
změny.

V roce 1928 se začínal pomalu a neodvratně
na hospodářském obzoru rýsovat stín krize. Začínal neúměrně stoupat počet nezaměstnaných
a nedostatek práce začínal klepat na vrata okolních továren. V Aerovce, je
pravda, bylo v tu dobu co dělat.

Příznaky nastávající světové krize se začaly
projevovat v chudším programu letecké konstrukce podniku. Kromě zbytků
objednaných sérií z minulého roku byl v roce 1929 zhotoven jeden
prototyp školního letadla A 34, známého pod jménem „Kos“. Měl sklápěcí křídlo
dozadu, podobně jako bombardovací velkoletadlo A 24 z dřívější doby. Byl v něm
zamontován motor Walter NZ 60 ks. Bylo dlouhou dobu používáno jako univerzální
školní letadlo jak ve vojenských tak v civilních učilištích, neboť mělo mnoho
předností.

Druhý prototyp tohoto roku, letadlo A 38, bylo
v pořadí již čtvrté dopravní letadlo, které bylo v Aerovce
zkonstruováno a vyrobeno. Mělo svým uspořádáním charakter moderního letadla,
nehledě k jeho škatulkovitému tvaru. Pilotní kabina byla již uzavřena a
umístěna vpředu, zatím co předešlé dopravní letadlo A 23 mělo otevřený pilotní
prostor ve středu trupu za kabinou pro cestující. Letadlo A 38 bylo pro deset
osob včetně posádky. Ještě po dlouhé době byla tato letadla používána Masarykovou
leteckou ligou (MLL) k okružním letům nad Prahou.

Samostatná výroba letadel pokulhávala v tomto
roce za lety minulými. Tato časová nezaměstnanost se neprojevovala jenom Aerovce,
ale zasahovala i ostatní letecké továrny.

Začalo tak zvané vysazování, i když zatím jen
jednotlivě. Později bylo vysazování hromadné, ale nikdy nedosáhlo takových
rozměrů, jako propouštění v podnicích s jinou výrobou. Dnešní generace
těžko pochopí, jak tvrdý byl život a boj o práci, a to byly teprve jen začátky.

V roce 1929 se po dlouhém výběru začaly
jako náhradní výroba vyrábět malá lidová auta, Aerovky, s obsahem 500 ccm,
které jezdí po našich silnicích dodnes. Automobily se však staly vedle letadel
hlavním výrobním programem. To bylo bezprostřední příčinou rozdělení podniku na
dvě části.

Automobilová výroba se každým rokem úměrně
rozšiřovala a počet jejich zaměstnanců dosáhl v roce 1939 kolem 500 zaměstnanců.

Auta značky AERO měla od začátku veliký úspěch
jak pro svoje technické přednosti, tak láci a moderní vzhled. To všechno
přispívalo k jejich oblibě.

Malá pětistovka, lidově zvaná „cililink“ pro
charakteristické zvonění setrvačníku při startování motoru, měla jednoválcový
dvoutaktní motor o obsahu 500 ccm. Jeho výkon 10 k umožňoval vozíku
obsazenému dvěma osobami vpředu a jednou na nouzovém sedátku vzadu max. rychlost
70 km/hod.
při spotřebě 5 l/100 km. Vozík měl klasický zadní náhon, délku