Jste zde

Z tradice letectví na našem území

            Zalistujeme
opět v dokladech klubového  archivu a
otevřeme denní tisk, téměř stoletý. Co se psalo 
v Národní politice a jiných listech o událostech 14. a 15. srpna 1910 na území dnešní  Prahy 9 ? (Tehdy to ještě byly jen Vysočany
u Prahy
a Prosek u Prahy). Bylo toho dost. Vždyť prosecké návrší,
kde bylo pole pražského obročí, bylo dějištěm významné události. Pořádal se tu
prvý letecký den. Nejen prvý u nás, ale snad v celém Rakousko-Uhersku.
Pravda, je to trochu nadsazené, protože skutečně letecký den se konal až
dva měsíce na to, v říjnu 1910,
ale taky na Proseku a ve stejném místě. První letiště tedy bylo u nás.  Bylo to v době, kdy dnes pokračuje
technika tak závratným tempem, že když si zítra pořídíte nejnovější digitální
novinku v oblasti foto, mobilního telefonu, videa či jiného snímače zvuku
a obrazu a pozítří s ním půjdete do bazaru, neuspějete. Tak zastaralé věci
se již nevykupují. Pravda, je to jen obrazné přirovnání, to jen na příměr, jak
rychle technika pokračuje proti dřívějším letům. V dobách našich pradědů
bylo technickým hitem vše co souviselo s probouzejícím se letectvím.
Čítávali prognózy, jako že

 

            létající
aparát těžší vzduchu nemůže létat, to je jen bláznivá utopie snílků. To spíš se
podaří vyrobit perpetuum mobile. Budoucnost v létání mohou mít jen balony.

 

Podobné
myšlenky ovládaly tenkrát nejen odborníky, techniky, ale i lidové mudrlanty a
diskutéry v restauracích všech cenových skupin. A mezi tím se konaly
pokusy, úspěšné – těch bylo pomálu – a neúspěšné. Těch byla většina. Ikarova
touha po vznášení se ovládala celý svět.

            Přestože
v Čechách byly prováděny pokusné vzlety letadel těžších vzduchu již delší
dobu, Pražané si na tuto podívanou museli ještě počkat.

            Prvý  pokus o vzlet na území dnešní Prahy byl
proveden 28. prosince 1909 v Chuchli na dostihovém závodišti. Pokus
s letadlem těžším vzduchu se však nezdařil. Francouzský aviatik Gaubert
pro závadu na motoru vůbec nestartoval. Let odložil na 2. ledna 1910. Ale ani
tehdy neuspěl. Byl to jen částečný úspěch. Motor dokázal běžet pouhou minutu.
Nejprve se rozjel po dráze, odlepil se podvozkem i ostruhou od trávníku, ale
motor již zhasl a letoun se vrátil na zem. 
Pokus  o další start mu pořadatelé
rozmluvili.

            Další
letecká produkce se konala opět v Chuchli 
3. dubna 1910. Této podívané předcházela výstava automobilů
v Průmyslovém paláci na pražském výstavišti.

Výstava
automobilů v době, kdy na silnicích bylo vidět jen koňská spřežení a zatím
jen výjimečně i vůz jedoucí bez koní, kdy automobily byly spíše atrakcí,
technickou zajímavostí než dopravním prostředkem. To bylo něco nevídaného. Začátky
provozu vlaku taženém parní lokomotivou byly taky velkým překvapením. Budiž, po
zemi, po vodě - to se dá pochopit. Ale ve vzduchu??? Jako hozenou rukavicí, hozenou
do tváře přírody a technickým možnostem bylo na výstavě pozemních vozidel i

 

vozidlo plovoucí vzduchem, letadlo.

 

A ne jen
ledajaké. Ing. Otto Hieronymus konstruktér mladoboleslavské automobilky Laurin
& Klement, průkopník rodícího se automobilového sportu, automobilový
závodník tu vystavoval letadlo vlastní konstrukce.  Ohromná změť tyčí, drátů a plátna. Postával u
svého letadla a odpovídal na neustálé dotazy návštěvníků. Ten těžký aparát se
má vznést do vzduchu a navíc udržet i člověka. To není možné. O tom se chtěli
přesvědčit snad všichni návštěvníci výstavy, kteří tento nevídaný aparát
prohlíželi a v duchu i potěžkávali. Měli možnost. Na závěr výstavy byl
ohlášený veřejný vzlet tohoto létacího přístroje na chuchelském závodišti na
tuto neděli, 3. dubna 1910.

            Na
závodiště se dostavili zvědaví nedůvěřivci. Jejich pesimistická prognóza byla
vyplněna – letadlo s ing. Ottou Hieronymem nevzlétlo. Ne snad pro
technické problémy, ale proto, že foukal silný vítr, který neustále měnil sílu
i směr. Proto byl roztrpčenému obecenstvu ohlášen druhý pokus na pondělí 4. dubna
1910.

            Ten
den se sešlo na 20 000 diváků. Mezi nimi byl i letecký nadšenec arcivévoda (a
krátce i císař a český král) Karel František Josef. Zašel za aviatikem
Hieronymem, nechal si od něj vysvětlit technické detaily a popřál mu úspěšný
vzlet. Opět vál nepříznivý vítr, tak se start neustále oddaloval. Ale
netrpělivé obecenstvo přimělo aviatika, že se odhodlal, s nepřílišnou
chutí, ke startu. Večer v 18 hodin (nebo v 19 či snad až 20hodin, údaje
pamětníků se rozcházejí) pražský pyrotechnik Böhm dal výstřelem z hmoždíře
povel k zahájení letecké produkce. Za zvuků hudby došel letec ke svému
stroji a jeho vrtule se za stále foukajícího větru roztočila. Lidé zatleskali.
Pak se po šedesátimetrovém rozjezdu za provolávání slávy letoun rozjel a vznesl
se od země. Vzápětí jej však prudký poryv větru strhl, odhodil na bilbord
stojící u cíle dostihové dráhy, kde se letoun převrátil, zatímco zbytek
vrtule se ještě otáčel. Letec zůstal ležet pod havarovaným strojem. Za pomoci
diváků byl vyproštěn z pod trosek jen s drobnými pohmožděninami a
oděrkami. Hůře mohl dopadnout kníže Leopold Lobkowicz který s stál
s jedním novinářem přímo v místě dopadu letadla. Včas oba uskočili.

            Mezi
obecenstvem nastala bouřlivá nálada. Neuklidnilo je ani vracení vstupného.

Pokusy
leteckých vzletů tak přišly na dlouho o renomé. Ještě jednou se pořadatelé
pokusili navrátit chuchelskému závodišti renomé jako vhodnému místu pro pokusy
leteckých vzletů. Bylo to 26. května 1910. Ani tehdy nebyli diváci spokojeni.

            Letec
Schauenberg s letadlem Wright sice po startu úspěšně vzlétl, ale motor mu
v zápětí vysadil a ihned se snesl k zemi. Další pokusy se již nezdařily.
Diváci se rozmrzele vraceli domů a byli rozhodnuti nenechat se nachytat k
účasti na podobné akce.

Pořadatelé
zdůvodňovali nepodařené vzlety tím, že chuchelské „letiště“ nezaručovalo dobré
podmínky. Proto České aviatické družstvo, pořadatel akcí, hledalo nové vhodné
letiště, aby byl novými úspěšnými vzlety smazán špatný dojem o letectví. Jako ideální bylo nalezeno místo na pláních Proseka  za Kneiflovou cihelnou. Průzkumu se
zúčastnili i piloti inž. Kašpar a francouzský letec Jullerot. S lety se
ale nemohlo začít hned, protože prosečtí i vysočanští pečliví hospodáři si
vymínili, že létat se bude až po žních. Většina polí v okolí letiště
patřila pražskému obročí a místo plánované pro přihlížející diváky a pro jejich
přístup na pláň byla v majetku místních sedláků.  V zájmu letectví se žně urychlily a letecký
den se mohl konat již v neděli a v pondělí 14. a 15. srpna 1910.

              Prvý den, 14. srpna, to bylo vlastně jen
ověřování vlastností nového letiště a pro inž. Kašpara současně i ověření
vlastností jeho nového Blériota XI., kterého si přivezl z Francie. Zkouška
dopadla nad očekávání dobře. Letiště i letoun vyhovovaly. Inž. Kašpar dosáhl na
stroji Blériot před 30 000 diváky výšky 161 m. Jeho let trval 10 minut a 59,2 vteřiny.
(Tehdy se ještě neměřil čas na sekundy.) Nadšení obecenstva neznalo mezí. Po
nedávných neúspěších v Chuchli byli nadšenci opět naladěni
k návštěvám aviatických pokusů.

Po zdařilém
zahajovacím dnu se konal 15. srpna 1910 letecký den. Přišlo na 60 000 platících diváků z Prahy i
okolí. Cestu k letišti lemovaly plakáty, kterými České aviatické družstvo
upozorňovalo p.p. rodiče na nebezpečí ze zvýšeného ruchu dopravního, aby
nepouštěly dítek bez doprovodu na cesty a silnice a napomínaly odrostlejší
mládež, aby nevstupovala, kam není dovoleno. Další plakáty upozorňovaly, že „po
včerejší velice zdařilé zkoušce let dnešní ing. Kašpara na Proseku zabezpečen!“

            Letec
Kašpar diváky nejen uspokojil. Ale i uvedl do varu. Opět překonal výšku  160
m a zůstal ve vzduchu 10 minut a 59 a  1/4 vteřiny. (Jiný
pramen udává čas kratší, jen 8 minut a 54 vteřin.) Vítr vál zprvu 12 m/sec,
později jen 6 – 7 m.
Při posledním vzletu dosáhl výšky 200
m a při sestupu obecenstvo ztrnulo; ve výšce 150 m (200 m, údaje v různých
novinových článcích se rozcházejí)) vynechal motor a letoun se klouzavě blížil
k zemi. Při přistávání narazil na mezník a havaroval. Letoun se lehce
poškodil, ale  ing. Kašpar vyvázl
z havárie bez pohromy, ale nejvíce byli postiženi diváci obavou o osud
aviatika. K havarii došlo dost daleko od místa pro diváky. Pro jejich
uklidnění přivezli k nim od místa nehody kočárem živoucího a mávajícího  ing. Kašpara. Projel okolo mávajících diváků
a radostně se s nimi zdravil. Pak se teprve v klidu rozešli domů.

            Ale
ne na dlouho. Prosecké „letiště“  bylo
zanedlouho dějištěm dalšího leteckého dne, tentokrát mezinárodního. Marně
časopis Čas varoval 30. září 1910 své čtenáře, že jsou smutné zkušenosti
z nepove- dených letů dřívějších, kdy se pak vracelo jen 75% vstupného

a dotazuje se organizátorů, zda se při nezdařených letech je bude opakovat,
nebo vracet vstupné? A kolik?

            Přesto
se 2. října 1910 dostavilo 50 000 diváků, mezi nimi i pražský
starosta dr. Karel Groš. Jako prvý startoval v 16,30 hodin ing. Kašpar. Po
krátkém rozběhu se vznesl jeho štíhlý blériot do výše. Doletěl ke Kbelům a
vracel se velkým obloukem zpět k letišti, kde učinil ostrou zatáčku a
letěl znova ke Kbelům, kde dosáhl výše, jež odhadována na 200 m. Vrátil se na letiště a
po 7 minutách a 38,8 vt. se snesl hladce k zemi, vítán bouřlivě obecenstvem
a hladce se snesl k zemi.

            Po
něm nastoupil ing. Sablatnig, který se rovněž po krátkém rozběhu vznesl na svém
mohutném dvojplošníku Wrightově do vzduchu. Dosáhl výše asi 130 m, absolvoval dva okruhy
a po 10 minutách a 23,8 vteřinách bezvadně přistál.

            Po
prohlídce strojů podnikli oba aviatici let do Kbel a zpět současně. A to tak,
že první startoval ing. Kašpar. Když se vracel od Kbel podél polní cesty,
startoval ing. Sablatnig, který se od obecenstva vzdaloval. Ing. Kašpar při
letu kolem bariér mával na pozdrav divákům, což vzbudilo nepopsatelné nadšení.
Absolvoval 5 kol, čímž překonal svůj pardubický rekord. Po 30 minutách je nucen
rychle, avšak hladce přistát, protože spotřeboval olej i benzin. Když po
přistání postřehl úmysl svých přátel, že má být odnesen na ramenou, dal se
skromný aviatik do běhu a zmizel ve svém hangáru. Ing. Sablatnig absolvoval
ještě 2 kola a snesl se po dalších 15 minutách bezvadně k zemi. I on se zachránil
útěkem do hangáru před ovacemi nadšených diváků.

            Po
krátké přestávce k ošetření strojů a doplnění paliva vzlétli oba letci
téměř současně na rozloučení s nadšeným obecenstvem.

            Další
údaje v našich pramenech se rozcházejí v datech konání vzletů. Berte
je proto s výhradou. Podobně, jako údaje o době trvání vzletů, měřených na
zlomky vteřin. Na travnatém a nepříliš rovném povrchu bylo těžko odhadnout
přesný okamžik styku nebo odlepení podvozkových kol od země.

            Prostředí
mezi proseckými a vysočanskými obyvateli bylo tak srdečné, že „letecký den“
trval celý týden.

            Dne 3. října 1910 byl proveden neoficielní „let
s cestujícím“. Dle jiného pramene to bylo 16. října 1910. Tento den byli
návštěvníci svědky Sablatnigova vzletu 
do výše 330 (324?) metrů. Při svém druhém vzletu měl spolucestující –
paní Boženu Krügerovou (Kriegerovou?) z Písku. Podle svědectví dobového
plakátu, který v programu pod bodem IV. uvádí „Vzlet s dámou
z obecenstva“, jí pomohl k této cti pravděpodobně los. Je to tedy první letecká cestující žena na našem
území a toto prvenství ji potkalo právě na Proseku. Na obrázku reprodukovaném
z časopisu Český svět, mnohokrát již publikovaném v různých článcích
a začátcích našeho letectví, spatřujeme „pohodlnou pasažérskou kabinu a kokpit
pilota“, včetně jejich patřičného odění.

Naši
pamětníci, kteří byli svědky těch letů, nám v začátcích éry našeho klubu )
v šedesátých letech tvrdili, že cestující se jmenovala sice Božena, ale
Nácovská a že byla ženou sportovního redaktora. Je to však nepřesná vzpomínka.
Pro poslední let s dámou z obecenstva padl los na jinou návštěvnici,
ale ta tuto čest s radostí přenechala manželce populárního sportovního
redaktora, paní Nácovské. I ta seděla na 
v obecenstvu na místě označeném jako „sedadla, 1. místo“, na které
se pouze vztahovalo losování šťastné dámy, který bude první vidět Prosek
z ptačí perspektivy. Vzletu byl přítomen i arcivévoda Karel František
Josef. Sablatnig dosáhl výše asi 380 metrů, pak sestoupil a ve výši asi 40 metrů proletěl těsně
kol skupiny důstojníků s arciknížetem, opsal znovu oblouk malého poloměru,
načež po 16 minutách hladce přistál.

            Poslední letecké produkce na proseckém letišti, opět za
účasti arcivévody Karla Františka Josefa, se konala 23. října 1910. Toho dne
dosáhl ing. Sablatnig výše asi 380 metrů, pak sestoupil poněkud níže a ve výši
asi 40 metrů
a proletěl těsně nad skupinou důstojníků, kdež se nalézal i arcivévoda Karel
František Josef, znovu opsal oblouk malého poloměru a po šestnácti minutách
hladce přistál.

            Zde se prameny opět rozcházejí. Let s dámou
z obecenstva, s paní Boženou Nácovskou měl ing. Sablatnig uskutečnit
na závěr své produkce až 23. října. Letěl s ní v malé výši asi 10 m jedno kolo v trvání
1 minuty a 43 vteřin. Tato zpráva připadá věrohodněji (Až na ty vteřiny. Jak je
mohly prameny tak přesně uvádět?)

Kromě
již známých letců Kašpara a Sablatniga úspěšně startoval i další letec,
architekt Osvald Kahnte. Opsal dva menší okruhy ve výši asi 25 metrů a po 3 minutách
lehce přistál. V dalším letu se vznesl do výše asi 50 m, přeletěl dvakrát nad
obecenstvem a po 10 minutách klouzavým letem opět lehce přistál. Létal na
jednoplošníku Gradeo. To byl letoun s bambusovou kostrou. Trup neměl, jen
bambusová tyč spojovala přední a zadní plochy. Zadní nosné plochy byly vytvořeny
dvěma kosočtverci. Směrové ani výškové kormidlo nebylo, řídilo se prohýbáním
konců ploch, na které byly navázány provazy, vedoucí k pilotově „kabině“.
Tou byl závěs z plátěných popruhů umístěný pod křídlem. Další dvojice provazů
vedla od zadních částí křídel. Tímto letounem se vznesl arch. Kahnt do výše asi
25 metrů
a po 3 minutách letu hladce přistál. Na obrázku vidíme pilota zavěšeného pod
křídly letounu. Tenkrát bylo zapotřebí nejen znalostí zásad aviatiky, ale i
statečnosti.

            Tím
bylo létání na Proseku skončeno, vzpomínky však přetrvaly. Jedním z diváků
těchto leteckých dnů byl i člen VK9 knihař, fotograf, Sokol, egyptolog a letec
Josef Piskáček. A právě z jeho archivu je následující ukázka
z Národních listů ze 16. srpna 1910.

 

            Lety ing. Kašpara v Praze

            Ing. Jan Kašpar letěl v neděli 14. srpna 11 minut
před 30 000 diváky! V pondělí 15. srpna 100 000 lidí vidělo nový let, při němž dosáhl výše 200 metrů, jenž však po
osmi minutách 45 vteřinách skončil pro poruchu zapalovače pádem! Ing. Kašpar se
zachránil klouzavým letem!

            Přišel,
letěl, zvítězil, možno říci o letech ing. Kašpara na prosecké pláni. Pardubický
aviatik ovládl konečně pražskou atmosféru, která svým nepřátelstvím aviatice už
se stala příslovečnou. Zvítězil, ač i na něho se zašklebil zlý osud, který
pronásleduje všechno aviatické podnikání v Praze, který předčasně ukončil
produkci Gaubertovu, který ohrozil zdraví, ba život Hieronymův… (Francouzský
aviatik ing. L. J. Gaubert se pokusil vzlétnout v Praze, ale nepodařilo se
mu to. Ing. Hieronymus havaroval v Chuchli.)

            V neděli
a v pondělí tisíce Pražanů vidělo, o čem dosud jen četli, a to
s příměskem nedůvěřivosti, omluvitelné u těch, kdož několikrát marně
putovali do Chuchle. Kašpar překonal nevěřící Tomáše úchvatným divadlem, které
jim poskytl.

            Bylo zajímavo pozorovat obecenstvo. Jeho napjatou pozornost,
když se roztočila vrtule, až její ramena přestala být pozorovatelná oku,
v šíleném kolotu, když zahřměl motor. Nepřehledné, pestré množství hlav se
pohnulo jedinou vlnou, když se rozběhlo letadlo, které při své rychlosti
kolébavým během činí na zemi dojem poněkud neohrabaný. Táhle, jako
z jediného hrdla se vydravší „áááh“ radostného úžasu zavanulo z hlediště,
když stroj se vzdaloval, stoupaje a stoupaje, přeletěl jako žlutavý šíp
v modru oblohy, obrátil své rozpjaté peruti plnými plochami proti
hledišti, duše ohromného davu se soustředila v očích napjatě sledujících
let

            Všechno
ztichlo, neboť nadšení, stupňované v úžas je němé. Teprve po mnoha
vteřinách, ba až celých minutách jako by procitlo množství lidí, ozvaly se
výkřiky. Když nádherná vážka zasvítila oranžovým leskem prudkých paprsků slunečních,
procházejících jemnými křídly, takřka nad hlavami diváků, vylétl jí vstříc
hromový jásot, který aviatik nahoře vnímá asi jako silnější šumění obilného
pole.

            Ale když ohromný stroj, vysypav dolů rachot explozivního
motoru se vzdaluje, tišeji a tišeji se ozývá, umlká i obecenstvo. Jest takřka
něco teskného v této vteřinové pomlčce, která snad opravdu jest projevem úzkosti
o toho tam nahoře, který na křehkém výtvoru lehýnkých dřev, plátna a drátů
svěřuje svůj život nezbadatelným rozmarům motoru. Opětná blízkost nádherného
zjevení, rytmický hlahol výbuchů jeho motoru, majestátně klidná plavba jeho
snímá úzkost z hrdel a uvolňuje nový výbuch pochvaly. Ale teprve tehdy,
když se mechanický pták spouští
blíž a blíže k zemi, když už
v samé její blízkosti zpomaleným letem se houpe, hledaje  za posledních máchnutí vrtule za posledních
křečovitých máchnutí vrtule místo na zemi, aviatik vstává v loďce a hned
seskakuje, propuká obecenstvo v jásot. Hučí „sláva“ a rachotí „Na zdar!“

            Ale
tento pravidelný příliv a odliv pocitů v pondělí byl přerván hrozným
divadlem pádu, při němž na sto tisíc srdcí ustalo na okamžik tlouci. Pádu, když
letadlo při poruše zapalování zahájilo klesání po ocase, při němž jako jehla probodávalo
vzduch.

            Co v těchto zlomcích vteřiny se jen odehrálo! Po
„vzepnutí se“ letadla prudké překocení vpřed. Střemhlavé padání vrtulí napřed,
s levým křídlem schýleným k zemi. Pak náhlý, šťastný návrat ve
vodorovnou téměř polohu a šikmý, volně zmírněný snos, opravdový klouzavý let,
vrchol umění leteckého. Ale ohromné většině diváků bylo to, co viděli, pádem
v celé jeho hrůze, po němž následovaly vteřiny a minuty bolestného napětí
z obav o osud aviatikův, jenž se strojem zapadl kdesi za zvýšeným řepným
polem v mírné prohlubině půdy
.

 

Podobných oslavných článků
bychom našli velké množství. Vždyť to byla událost – tak krátce po vůbec prvním
„vzletu přístroje těžšího vzduchu“ nejen u nás, ale v celém světě – se
uskutečnila na tehdejší dobu tak velkolepá podívaná. A právě u nás, na Proseku.

            Ve
vojenském archivu na Invalidovně jsou velké plakáty zvoucí obyvatele Prahy na
tuto událost. Jsou tam i vstupenky, programy a spousta fotografií, a to nejen
od novinářů, ale i od pana Piskáčka a dokonce i od Emmy Destinnové, která byla
stálou návštěvnicí těchto aviatických produkcí. Škoda, že dnes již nedovedeme
přesně určit polohu tehdejšího letiště.

 

 

            V době,
kdy již první létající Češi pomalu končili se svou leteckou činností, protože
byli odkázáni jen na své soukromé finanční prostředky a příjmy
z exhibičních vystoupení na krytí provozu letadla, založilo několik
nadšenců v říjnu 1913 Český aviatický klub. Vídeňská vláda však nebyla
rozvoji letectví v Čechách nikterak nakloněna, a tak měli Češi možnost
létat teprve tehdy, když byli ochotni vykrvácet na bojišti v rakouské
uniformě za císaře pána v právě rozpoutané válce.

Za první
světové války se letectvo v bojích ještě neuplatňovalo. Těch několik
letadel, které jednotlivé válčící státy měly, se využívaly jen v zázemí
pro spojovou službu a jen ojediněle se objevily na frontě jako pozorovací.
Jejich piloti sledovali situaci za frontou a pohyb nepřítele.  Současně s využíváním, zatím jen sporadickým,
letadel, začala se vyvíjet i obrana proti nim. Zničení letadel ze země nebylo
tehdejšími zbraněmi snadné, tak se prosazoval přímý boj letců proti letcům, ve
vzduchu. Ani to nebylo tak snadné. Piloti po sobě navzájem i po nepřítelově
letadle stříleli svými osobními zbraněmi, puškou
nebo revolverem. A při tom museli i
ovládat řízení letadla.

 Pozorovací letadla se uplatňovala již
v začátcích války i jako „bombardovací“. Ten výraz má oprávnění být uveden
v závorkách. Při letu nad nepřítelem házel pilot během řízení letadla ruční
granáty, zápalné láhve nebo ruční bomby na vyhlédnuté cíle.

V průběhu
války  získala letadla již významnější
roli. Jejich počet stoupal, zejména v závěru války se rozmohla výroba
letadel v obou válčících stranách. A v bojích byly velké ztráty, na
lidech i letadlech. Konstrukce nebyla ještě natolik propracovaná, vyrábělo se
ve spěchu a bez potřebných zkušeností, piloti neměli dostatek praxe. Za první
světové války bylo sestřeleno nebo při bojových akcích havarovalo jen na
západní frontě 8073 letadel a protivzdušnou obranou jich bylo sestřeleno 2347.         

            Prvním
z Čechů, kteří sloužili v rakousko-uherském letectvu, byl od roku
1911 kapitán Rudolf Holeka. První
padlý pilot v první světové válce byl Jan Hofman.

            V říjnu
1918, hned po rozpadu Rakousko-Uherska se začalo budovat po návratu námořníků
z rakouské armády i naše vojenské letectvo. Proč právě vojenští námořníci
hráli prim při formování našeho letectva? Bylo to rakouské námořnictvo, ke
kterému byly začleněny první letecké oddíly a jejich letadla. Byly to vlastně
obojživelné čluny, hydroaviony. Jejich provoz vyžadoval mnoho času na údržbu a
naši mechanici byli vyhlášení odborníci. A od údržby byl jen krůček
k bližšímu poznávání principů létání.

            Teprve
v závěru války se letectvo vyčleňovalo z vojenského námořnictva, ale
to si všemocní páni Rakušané již všechny posty u těchto útvarů zajišťovali
hlavně svými lidmi. Jednou z několika výjimek byl jen dr. Zdeněk Lhota a
nepřekonatelný poručík Rudolf Holeka. Jako voják se přihlásil k výcviku
prvních vojenských letců v rakousko-uherské armádě roku 1911 a stal se tak prvním českým
vojenským letcem. Patřil mezi nejlepší a ještě před první světovou válkou svou
zdatnost prokázal tím, že první v Evropě 
se odvážil létat nad mořem, první podnikl dálkový let VídeňPardubice
- PrahaVídeň a první přeletěl úsek rakouských Alp. Po zřízení samostatného
československého státu roku 1918 byl mezi prvními organizátory čs. vojenského
letectva a později i prvním generálem letectva.

            Rudolf
Holeka byl tedy jeden z mála, komu dali i v rakousko-uherské armádě
příležitost věnovat se letectvím. Ostatní Češi, i když byli třeba
kvalifikovanější a zkušenější než Rakušané, museli stát v pozadí.

            Po
vzniku našeho samostatného státu byl již 30. října 1918 položen základ
k vytvoření vojenského letectva ustavením 1. Československého leteckého
sboru, ač jsme dosud neměli ještě vůbec žádná letadla schopná letu. Podařilo se
jen shromáždit několik trofejních strojů, různé konstrukce a v různém
technickém stavu. Svážely se z různých míst do Prahy. Nejprve do Strašnic
a pak do Kbel. Začalo se s necelou desítkou strojů, ale zanedlouho přibyla
další trofejní letadla z různých bojišť první světové války. Současně
s opravami a uváděním do provozu stávajících letadel se připravovala
výroba vlastních letadel. Dokonce i vlastní konstrukce.

            Nové
československé konstrukční kanceláře to však neměly lehké. V zákulisí se
odehrával boj o získání Československa jako budoucího odbytiště letecké
techniky. Zejména Francie se snažila všemožným způsobem získat trh pro sebe.
Tyto snahy měla podtrhnout dodávka 130 letadel, které nám do roku 1920 prodala
francouzská vláda v domnění, že československé letectvo se bude orientovat
na francouzskou techniku a v dodávkách francouzských letadel našemu
vojenskému i civilnímu letectví se bude pokračovat. Proto se s napětím
očekávaly zkoušky prvních československých konstrukcí, které měly rozhodnout o
osudu našeho leteckého průmyslu.

            Československo
vybudovalo po první světové válce svůj letecký průmysl až do úrovně letecké
velmoci proto, že mělo řadu nadaných konstruktérů, kteří dovedli navrhnout
průbojné konstrukce letadel. Vysoká zručnost dělníků umožnila pak realizovat
náročné letecké výrobky, jež záhy prosluly po celém světě.

            První
letadlo postavené v Československu, dvoumístný dvojplošník Bohemia 5-5
vzlétl na plzeňském letišti v Borech 27. dubna 1919. V témže roce
vzniká „Letecký arsenál“, který se později mění na nevojenskou továrnu na letadla
„Letov“. A následují další: AERO, AVIA, ČKD, PRAGA, TATRA a ZLÍN. Vynikající
letecké motory vyráběly továrny Praga, Škoda, Laurin & Klement a hlavně
Walter.

 

            A
nyní se dostáváme na území Prahy 9. Náš děj se dále odvíjí ve Vysočanech, na
Proseku a ve Kbelích. A dále v Letňanech a Čakovicích, ale i
v Holešovicích, Malešicích a Strašnicích. Tam ale jen okrajově. Osobnosti
a jejich činnost – konstruování nových letadel, jejich výroba a letecké úspěchy
– jsou spjaty svou prací nebo životem, ale často obojím, s Prahou 9.

            Zajímavý
článek z doby nedávné byl uveřejněn ve Speciálu časopisu Letectví a
kosmanautika v č. 6/2005:

 

            Letiště
Vysočany

            „V některých kapitolách tohoto LK Speciálu je zmiňována
letecká setnina Vysočany a její letový provoz. Dosud panovalo přesvědčení, že
setnina měla letiště na pláni nad Vysočany, v části, která katastrálně
patří k Vysočanům a leží v sousedství prosecké obce. Proto je
v dobových materiálech občas uváděno jako letiště Prosek. Kdesi
v těchto místech zřídila, snad v letních měsících roku 1918, své
letiště továrna ALMA a patrně tu postavila dřevěný hangár. Tomuto umístění
letiště odpovídá také zde otištěný dobový plán i vzpomínky pamětníků.

            Setnina
měla na této pláni k dispozici bývalou černínskou cihelnu stojící u silnice
do Kbel, přibližně naproti kbelskému letištnímu majáku (postavenému koncem
dvacátých let). Cihelna, stržená krátce po roce 1955 patrně sloužila mj.
k uložení letadel. V dubnu 1919 byl na tomto letišti postaven
přenosný hangár Bessoneau. Zdá se však, že nikdy nebyl využíván celý prostor
zakreslený jako letiště na zmíněném plánu.

            V pozůstalosti
ing. Jana Krumbacha, který věnoval mnohaleté úsilí studiu  našeho letectví v meziválečném období,
se nacházejí čtyři fotografie dosud uváděné jako letiště Mařatice u Uherského
Hradiště. Jak však zjistili naši brněnští kolegové ing. M. Břinek a ing. J.
Studený na místě, snímky z Mařatic nepocházejí, neboť tam se objekty na
fotografiích vyobrazené nikdy nenacházely. Navíc je na nich zachyceno letadlo,
které v období, kdy fungovalo letiště Mařatice, létalo pouze u setniny
Vysočany. Snímky tedy pocházejí právě z Vysočan. Otázkou je, kterou část
Vysočan fotografie zachycují; rozhodně se nejedná o pláň nad obcí.

            Jako
pravděpodobný prostor, který fotografie zachycují, se jeví západní část dnes
již ze značné části zbourané  továrny ČKD
Elektrotechnika, dříve Kolben, která se do rozsáhlého, stovky metrů dlouhého
továrního areálu rozrostla až ve dvacátých a třicátých létech a v roce
1918 stála jen menší část v blízkosti vysočanského náměstí. Na fotografiích
je patrný dřevěný hangár, avšak o takové stavbě a na tomto místě se ve známých
dokladech Leteckého sboru nezachovala sebemenší zmínka.

            A
tak jsme postaveni před záhadu, k níž v současnosti můžeme vyslovovat
pouze domněnky. Fotografie, soudě podle výsostných znaků na letadlech a holé
země, pocházejí asi z prosince 1918 (v lednu 1919 v Praze napadl
sníh). Je možné, že do tohoto prostoru byl tehdy přenesen dřevěný hangár ALMY a
tento prostor  sloužil jako „technická
základna“ setniny Vysočany, určená pro údržbu a menší opravy letadel. Zda ke
vzletu a přistání sloužila volná a celkem rovná pláň směrem k dnešnímu Novému
Hloubětínu nebo byla letadla zkoušena na pláni nad Vysočany, nevíme.

            Výhodou
popisovaného umístění by bylo to, že továrna Kolben by mohla v případě
potřeby poskytnout jistou technickou podporu. Navíc se poblíž nacházela konečná
stanice tramvaje i železniční nádraží. O něco později měly v těchto
místech některé provozy také Hlavní letecké dílny, než se, už jako Vojenská
továrna na letadla, přestěhovaly do definitivních prostorů v Letňanech.
Běžný letový provoz setniny Vysočany se nepochybně po celou dobu odvíjel na
pláni nad Vysočany.

            Na
dvou snímcích jsou v pozadí za plotem ohraničujícím areál letiště (a
továrny) patrné dvě tovární budovy, z nichž jedna nemá střechu. I to
podporuje domněnku o umístění tohoto hangáru do popisovaného prostoru. Patrně
jsou to budovy pekárny Odkolek. Ta na jaře 1918 vyhořela a proto je jedna
z budov bez střechy.

            Areál
továrny bývalé firmy Kolben se však v průběhu let měnil a zvláště
v posledních patnácti letech v něm došlo k dosti podstatným
zásahům, a tak je spolehlivá identifikace na místě obtížná. Popisované umístění
hangáru ve Vysočanech tak teprve čeká na objevení.

 

            V článku
je zmíněná dílna na opravu a snad i výrobu letadel ALMA na Proseku, která
vznikla v závěru první světové války a záhy pak zanikla. Její existenci
dokládá jen několik stručných novinových článků, spíš jen popisek pod obrázky.
Víc dokladů nemáme. Škoda.

            Víc
dokladů, jako novinových článků, firemních reklamních tisků a katalogů,
fotografií a vzpomínek pamětníků máme na ostatní továrny vyrábějící a
opravující letadla. Civilní sportovní i dopravní, ale i vojenská. Dále záznamy
řadových zaměstnanců i konstruktérů a letců. Některé si zde připomene a snad je
čtenáři doplní o své poznatky nebo doklady ve svém rodinném archivu.

            Po
skončení 1. světové války a vzniku naší republiky vyvstala samozřejmě nutnost
vybudovat i vlastní armády. Sice na troskách zaniklého Rakousko - Uherska, ale
přece již naši. A v moderní armádě muselo být i letectvo. V jediném
vojenském letišti v bývalém Rakousku-Uhersku na našem území, v Chebu
zůstalo několik vysloužilých letadel Fokker, Nieport, Albatros a Roland různé
kvality a kompletnosti. Posloužily jen pro výuku našich nových letců. Naše
armáda byla orientovaná na Francii, jejíž vojenská mise měla u nás velký vliv.
Z její iniciativy částečně dostala a částečně zakoupila naše armáda
vysloužilé bojové letouny z Francie, stíhačky SPAD S VII a
S XIII. Protože byly zastaralé a v různém technickém stavu - některé
bez motoru a výzbroje, řešilo naše Ministerstvo národní obrany snahou vybavit
naši armádu vlastními, u nás vyrobenými letadly a vymanit se na závislosti na
Francii. Proto byl přestavěn „Letecký arsenál“, ve kterém se opravovala a
přestavovala trofejní letadla na výrobní podnik, Leteckou  továrnu 
Letov.

            První
lety stíhačky, která jako první opustila dílnu letňanské továrny, daly za
pravdu těm, kteří prosazovali domácí vývoj a výrobu letadel, ale svými letovými
vlastnostmi ještě potřebám armády nevyhovovala. Byla to prvá stíhačka, kterou
inž. Alois Šmolík zkonstruoval  větší
části neveřejně ještě za éry Rakousko-Uherska.

            Další
u nás vyrobený letoun, tentokrát z nově budované továrny  letadel Dr. Kabeše Aero A-02 již vzbudil
zájem vojáků, ale největší úspěch měla stihačka konstruktérů Beneše a Hajna
BH-1 z nově vzniklé továrny AVIA. Tím bylo rozhodnuto: domácí konstrukce a
výroba zvítězila před Francií.

            První
úspěchy inspirovaly k uspořádání pražské mezinárodní letecké výstavy
v roce 1920. Ta se však příliš nevydařila, protože svět tehdy ještě mnoho
nevěděl o málo známém Československu. Vše jsme si ale vynahradili o necelé dva
roky později. Na mezinárodním mítinku v Curychu byli Čechoslováci velkým
překvapením. Tovární pilot Alois Ježek získal s letounem Š-3 čtvrté místo
v soutěži o přesný start a přistání, v akrobacii byl sedmý. Od té doby
si každý letecký nadšenec již pamatovaloval, kde najde na mapě Československo.

            Naši
piloti byli považováni za obávané soupeře. Jména dr. Lhota, škpt. Malkovský,
Široký, Hubáček i „král vzduchu“ František Novák se stala legendami. Tito, i
další letci, s úspěchem naplňovali heslo „vzduch je naše moře“.

Některá
z prvých letadel vyráběných na našem území

            Hansa-Brandenburg posloužil jako vzor pro výrobu
dvou jeho kopií v závodě AERO. Tyto stroje dostaly označení A-14 a A-15. Mimo těchto dvou se
vyrobily další dva letouny podle tohoto vzoru, ale se slabšími motory, A-26 a B.I.

            Byly
to dvouplošníky s jedním řadovým motorem. Rozpětí měly 12,25 m, délku 8,45, vážily
830 kg.
Maximální rychlost 160
km/hod., dostup 6000 m, vytrvalost 3 hodiny letu.

            Letov
Š-1
byl prvý vojenský letoun vyrobený v Československu. Inž. Alois
Šmolík pracoval na jeho konstrukci ještě před koncem 1. světové války a po roce
1919 jej dokončil. Prototyp byl úspěšně zalétán v květnu 1920 a zanedlouho přišly
sériově vyráběné stroje k útvarům.

            Letov
Š-1 byl dvoumístný jednomotorový dvouplošník s řadovým motorem. Rozpětí
měl 12,86 m,
délku 8,31 m,
hmotnost 861 kg,
maximální rychlost 194
km/hod., dostup 6000 m, dolet 715 km.

            AERO
Ae-02
bylo první stíhací letadlo naší konstrukce. Přesto, že měl velmi
dobré letové vlastnosti, do sériové výroby se nedostal. Létal jen jeho prvý a
jediný vyrobený kus. Na začátku dvacátých let vydobyl pro Aerovku řadu úspěchů,
mj. získal stříbrný pohár Čs aviatického klubu tovární šéfpilot právě na tomto
letounu. Jako technická zajímavost bylo uložení palivové nádrže nad podvozkem
pod trupem a v případě požáru mohla být za letu odhozena.

            Rozpětí
7,7 m,
délka 5,45 m,
hmotnost 675 kg,
maximální rychlost 225
km/hod., dostup 5500 m, dolet 450 km.

            Avia
BH-3.
Díky konstruktérům Pavlu Benešovi a Miroslavu Hajnovi bylo
Československo jednou z prvních zemí, ve kterých se stavěla dolnokřídlá
stíhačka v sérii.

            Letoun
Avia BH-3 je jednomístný vzpěrový dolnoplošník. Rozpětí 10,24 m, délka 6,98 m, hmotnost 734 kg, maximální rychlost 225 km/hod., dostup 8000 m, dolet 450 km.

            Letov
Š-3
. Podobně jako Ae-02, také Letov Š-3 se nedostal do sériové výroby. Ale
přesto tento jediný stroj získal velké úspěchy ve světě. Tovární pilot Alois
Ježek tímto strojem získal v roce 1922 v Curychu čtvrté  místo v soutěži na přesný start a
přistání, a v akrobacii byl sedmý.

            Jednomotorový
jednoplošník s řadovým motorem Š-3 měl rozpětí 10,13 m, délku 7,08 m, hmotnost 700 kg, maximální rychlost 225 km/hod., dostup 8400 m a dolet 472 km.

            Avia
BH-7A
. Tato stíhačka z roku 19236 se lišila od předchozí BH-3
zavěšením křídla nad trupem. I tento letoun stihl osud svých předchůdců. Nedostal
se do sériové výroby, ač létal až do roku 1927. Z této verze byla odvozena
závodní BH-7B.

            BH-7A
měla rozpětí 10,40 m,
délku 6,84 m,
hmotnost 855 kg,
maximální rychlost 240
km/hod., dostup 8000 m, dolet 480 km.

            AERO
A-12
. V roce 1924 byl na mezinárodní letecké výstavě v Praze
představen veřejnosti nový československý průzkumný dvouplošník AERO A-12. Brzy
na to byly armádě předány  první sériově
vyráběné stroje.

            AERO
A-12 byl dvoumístný jednomotorový vzpěrový dvouplošník. Jeho rozpětí bylo 12,80 m, délka 8,34 m, hmotnost 1080 kg, maximální rychlost
200 km/hod.,
dostup 7500 m,
dolet 760 km.

            Praga
E 114
. Malé turistické letadélko, známé na všech evropských letištích  jako AIR BABY, kde mohli jeho přednosti oceňovat
i mnozí zahraniční piloti, zejména hospodárnost v provozu, pohodlí a
bezpečnost. Letadlo sloužilo nejen pro turistiku, ale protože bylo
s dvojím řízením, využívalo se i jako školní a cvičný letoun pro výcvik
sportovních pilotů a Aeroklubech nejen u nás, ale i v cizině.

            Praga
E 114 je hornokřídlý jednoplošník s motorem vzduchem chlazeným o 40 PS.
Křídla jsou konstruována vcelku a jen 4 čepy upevněna k trupu. Tato
konstrukční výhoda se projeví zejména při transportu letadel k zákazníkům.
Snadno se proto transportují na železničních vagonech. Další výhodou je kabina
s výborným výhledem a sedadla situovaná vedle sebe. Rozpětí 11,00 m, délka 6,6 m, hmotnost 250 kg prázdného letadla, 490 kg za letu,  maximální rychlost 147 km/hod. Zajímavá je
spotřeba v porovnání s automobilem: 8,5 l za 1 hod, nebo 7,1 l na 100 km. A  délka rozjezdu při startu 140 m a dojezdu při přistání 123 m.

 

Výroba letadel
v Praze 9

První letadlo vyrobené na
území Prahy 9 spatřilo světlo světa ve zrušeném vysočanském cukrovaru
v ulici Ke Klíčovu čp. 52. Bylo to v roce 1919, kdy konstruktéři ing.
Pavel Beneš a ing. Miroslav Hajn zde založili firmu AVIA s r. o. na opravu
a výrobu letadel.  Letecký konstruktér
postavil ještě před první světovou válkou roku 1913 model bezocasého letounu se
šípovitým křídlem. Na podkladě 
zkušeností s tímto modelem postavil pak v roce 1915
bezmotorové letadlo Albatros. Letadlo bylo řízeno pouze křidélky, která při souhlasném
pohybu sloužila jako výškové kormidlo, při nesouhlasném jako směrové kormidlo.
Při startu mělo však toto letadlo značné potíže a nakonec bylo závanem větru
neobsazené zvednuto do vzduchu a při pádu poškozeno. Jeho oprava již byla
nemožná.

Po první
světové válce v roce 1919 společně s leteckým konstruktérem inž.
Miroslavem Hajnem založili, jak výše uvedeno, ve vysočanském cukrovaru vlastní
výrobu letadel. Zpočátku vyráběli v truhlárně s pěti truhláři a třemi
zámečníky školní modely letadel, vrtulky a bumerangy. Později začali vyrábět
kluzáky a ing. Hajn dokonce sestavil dvouválcový rotační motorek na stlačený
vzduch, který bohužel později na letecké výstavě někdo ukradl.

            Přes  potíže
s nedostatečným prostorem bylo v roce 1920 zkonstruováno ing. P.
Benešem, V. Malým, ing. M. Hajnem a F. J. Kochem a zhotoveno první
dvousedadlové jednoplošné letadlo AVIA BH-1 „Experimental“  - přezdívané Avia B.H. EXP. (Exprevít) -
s motorem 30 HP, které vzbudilo na podzimní výstavě oprávněný rozruch a
kterého si všiml i prezident Masaryk, který věnoval podniku na další rozvoj 100
000 K.

 

Kde se
v Praze 9 vyráběla letadla

Na Proseku vznikla již za
války letecká továrna, přesněji dílna, ALMA. Ta po válce zanikla.Další továrnou
byla AVIA, jejíž počátky vycházely z vysočanského cukrovaru, Ruského
dvora, sálu divadla Osvěta i jinde. Další byl původně jen vojenský podnik
Letov. Tyto podniky jsou dne již mimo hranice vlastní Prahy 9. Na našem území
to byla samostatné oddělení ČKD Pragovka a zejména vysočanská továrna letadel
dr. Kabeše AERO. Tomuto podniku bude tedy věnováno více místa v popisu.
Žije mezi námi mnoho pamětníků. Když se potkají, rádi vzpomínají, jak hned po
osvobození v jejich továrně opravovali SAABY a Brandenburgy. Pak pokračovala
výroba licenčních stíhaček MIG 15, MIG 17 a dalších, vrtulníky HC 1. A ti starší vzpomínají, že
se tu vyráběly za první republiky i lidová auta AERO. Pokračovatelem této známé
továrny je AERO Vodochody.

 

 

AERO

Továrna AERO byla založena
v únoru 1919. Zakladateli byli tehdy třicetiletý JUDr. Vl. Kabeš, V.
Kouřil a ing. Merta. Akciový kapitál 300 000 Kč byl na tehdejší dobu malý. Po
dvou letech dr. Kabeš vyplatil své společníky a stal se jediným majitelem.
Továrna byla původně umístěna v zadním traktu čistící stanice
v Bubenči. V prosinci 1920 se přestěhovala do Holešovic do firmy na
opravu letadel Al-Ma, který zakoupila i s 80 zaměstnanci. Kromě opravy
letadel, hlavně těmi, které byly tehdy předány našemu státu Francií, začínal i
projekt vlastní výroby letadel. Jako prvý byl zkonstruováno a vyrobeno pro
Ministerstvo národní obrany 35 školních letadel typu AE 01 s motorem
Mercedes  o síle 100 HP, který vycházel
z typu Brandenburg a připravovala se výroba AE 02 s motorem Hispano-Suiza
220 k.

V roce
1921 byla Aerovka největším leteckým závodem v repub- lice se 280 dělníky
a 35 úředníky. Následovala výroba dalších typů – vojenský AE 03 s motorem
Hispano-Suiza 220 k, stíhačka AE 04 s motorem BMW 185 k, a A8, po úpravě A
10 jako první československé dopravní letadlo, zařazené na stálých na linkách
čs. aerolinií. A pak další, až v roce 1923, to už měla továrna 250 zaměstnanců,  slavná stíhačka  A 18, prý nejlepší na světě, se stoupacím
časem 0-5000 m
za 8 a půl
minuty. Zvítězila na mnoha domácích i zahraničních soutěžích. Získala několik
národních rekordů, mezi nimi i výškový. Znovu se vyráběl typ A 12, výzvědný
letoun, který získal 3 světové a 5 národních rekordů a byl v armádě dlouho
používán. Mimo tyto typy dostala továrna objednávku na větší počet letadel typu
Š 2.  Byl též vykonstruován, zhotoven a zalétán
první čs. větroň A 17.

V první
polovině roku 1923 přesídlila AERO do nových továrních budov ve Vysočanech.
V tu dobu bylo v podniku zaměstnáno na 450 dělníků a 70 úředníků.

V roce
1924 kromě dalšího výzvědného letadla a 11, které mělo již motor domácí výroby
Walter 240 HP a je památný svou cestou třemi světadíly Evropou, Afrikou a Asií,
bylo vyrobeno první československé dvoumotorové velkoletadlo pro noční bombardování
A 24. Tento rok byla též poprvé získána cena v rychlostním závodě o cenu
prezidenta republiky. Získalo ji letadlo A 18c, které bylo k tomuto závodu
přizpůsobeno zkrácením křídel a použitím chladičů na ploše křídel.

V tomto
roce byla zhotovena první specielní poštovní letadla, která měla kromě jiných
též linku Praha-Mariánské Lázně. Tato linka byla provozována v režii podniku.

Základna
podniku jak po stránce konstrukční tak výrobní rostla a projevovala se časovými
výkyvy, kdy mezi objednávkami vznikaly tak zvané vakumy výrobní a bylo nutno
hledat náhradní výrobu, která byla různá. Vyráběly se hračky, zámky (patent
Arigi) a pomalu se začala, vyrábět náhradní výroba v automobilech, kde
potom zn. Aero dosáhla světové pověsti svými malými vozy. Byly vyráběny
sidekary a Weimanovy pružné karoserie.

Toto
vše se pomalu vsunovalo v leteckou výrobu a později se osamostatnilo do
zvláštního oddělení.

Léta
1926 a
další byla již pokračováním normálního chodu podniku. Je možno se nyní zabývat
jen velmi význačnými typy zhotovených letadel. Byly to zejména jedny
z prvních čs. vodních letadel A 29, který sloužil našemu vojsku na
Jaderském moři, řada dopravních typu A 23, A 38, cestovních, mezi nimi i serie licenční
výroby anglické DH 7, a
roku 1925 k nim přibyla potom A 35, věrná to kopie typu Belanka,
s kterou přelétl Levin z USA do Evropy.

 Ze sportovních letadel byl to všem dřívějším
žákům známý Kos A 34 a
A 200, který slavil úspěchy v závodě Challange r. 1934 ve Varšavě a získal
první cenu.

Ze
stíhaček nutno kromě již uvedené A 18 připomenout pro svou rychlost na tehdejší
dobu nezvyklou (440
km/hod.) opovrhovanou A 120. Je zajímavé, že
s tímto typem prostí piloti rádi létali, ale tehdejší naši důstojníci se
s ní báli létat. Z dopravních letadel je ještě možno vyzvednout
vlastnosti dvoumotorového typu A 304, kde byly využity výhody samonosného
křídla, které bylo již vyzkoušeno na A 204 a zatahovacího podvozku. Jeho pokračováním
je A 300, které bylo jedním z nejlepších bombardovacích letadel na světě.
A jen vznik protektorátu znemožnil jeho stavbu pro cizinu. Rychlost tohoto
letadla byla 470 km/hod.,
kromě jiných ultra moderních výhod.

Ještě
z našich letadel je zde typ A 42 s horním samonosným křídlem, které
mělo na tehdejší dobu tu novinku, že pilot byl v uzavřené kabině. Tento
typ měl italský motor Issota-Fraschini. Druhá verze tohoto typu měla již náš
motor ASSO. V licenční výrobě kromě uvedeného typu DH byly do roku 1939
prováděny licenční výrobky pověstného typu NB 200, který nám byl nabídnut
Francií k výrobě, ač pokračování tohoto typu NB 210 mělo zatahovací
podvozek a díky jeho aerodynamickému tvaru bylo skoro jednou tak rychlé jako
létající bedna, jak se říkalo typu NB 200. Jeho rychlost na sílu jeho motorů byla
malá, 245 km/hod.
a spotřeba benzinu byla neúměrně velká. Za to licenční výroba sovětského typu B
71, tzv. Katuše, byla velmi výhodná jak z hlediska výrobního, tak i co do
rychlosti. Byl to opravdu na svou dobu skvělý typ a dosahoval rychlost 430 km/hod.

Za
druhé republiky v r. 1939 nebyly již žádné nové typy konstruovány a výroba
vojenských typů byla zastavena. Bylo nalezeno řešení tím, že byly vyráběny
školní letouny typu Bü 131 D2. V okupaci byla zavedena výroba zvědného
dvoutrupového letadla Focke Wulf 189
a později typ Siebel 204.                              

V závěru
války utrpěl podnik velké škody. V roce 1947 byla vystavěna nová moderní
montážní hala a příslušné objekty. V automobilce, která zůstala celkem
beze škod, se začalo pracovat, ale přestala se vyrábět lidová vozidla.
V roce 1947 tam bylo zřízeno prototypové oddělení, kde vznikal prototyp
typu Aero taxi A 45. Seriová výroba byla převedena do jiného podniku.

Jméno
závodu a značka AERO bylo nahrazeno jménem Středočeské strojírny.